WWW.TECHSTORY.RU
Сайт о механических экскаваторах, старой строительной,
авто- и железнодорожной технике

Карьерные МАЗы

«...Широкая механизация трудоемких земляных и горных работ на великих стройках коммунизма потребовала создания мощного автосамосвала, обеспечивающего наиболее рентабельные грузовики строительных материалов в больших объемах...»

Шеститонные автосомосвалы МАЗ-205 и десятитонные ЯАЗ-210 для этого не годились, поэтому но Ярославском автозаводе были разработаны эскизные проекты новых карьерных самосвалов МАЗ-525 и седельного тягача на его базе, а поскольку производственных мощностей для их освоения на ЯАЗе не имелось, то Министерство автомобильной промышленности издало приказ об освоении новых машин на только что построенном Минском автозаводе, на который был послан Борис Львович Шапошник, создавший в 1949 году специальное конструкторское бюро для разработки большегрузных автомобилей-самосвалов. Под его руководством был спроектирован совершенно оригинальный автомобиль, если все прежние советские авто-самосвалы базировались на основе грузовых автомобилей, то МАЗ-525 стал совершенно самостоятельной конструкцией.

Сначала предполагалось устанавливать на машину два двигателя ЯАЗ-206, однако не удалось добиться синхронности их работы, поэтому от этой идеи отказались в пользу дефорсированного танкового двигателя В-2, получившего обозначение «Д-12А» мощностью 300 л.с, установленного перед кабиной но кронштейнах, прикрепленных к раме. Он имел газораспределительный механизм, расположенный в головках цилиндров, - в каждой находилось двенадцать впускных и двенадцать выпускных клапанов, два распредвала и привод к ним. Впускные клапаны по сравнению с выпускными имели головки большего диаметра. Таким об-разом получалось, что каждый цилиндр получал по четыре клапана, что улучшало газообмен, гильзы цилиндров были «мокрого» типа. Топливоподающая система двигателя обеспечивала впрыск в рабочие цилиндры строго отмеренных порций топлива, а начало подачи в строго определенный момент. Также с помощью топливоподающей аппаратуры увеличивалась или уменьшалась подача топлива (одинаково для всех цилиндров) в зависимости от изменения нагрузки двигателя. Система охлаждения была рассчитана на длительную работу под нагрузкой. Так как самосвал всегда работает в условиях большой запыленности воздуха, двигателю потребовались мощные воздухоочистители с масляными ваннами и инерционной механической очисткой.

От двигателя мощность передавалась через гидравлическую муфту, которая не давала возможность получить безударное переключение передач в коробке, поэтому за гидромуфтой было установлено дополнительное фрикционное сцепление. Величина передачи крутящего момента потребовала использования двухлисткового сцепления, с рычажным механизмом включения, четырехскоростная коробка передач имела шестерни со спиральными зубьями, за исключением первой передачи и заднего хода. Передаточное отношение главной двухступенчатой передачи равнялось 20,496, повышало тяговое усилие на ведущих колесах, необходимое при работе в карьерах и для преодоления подъемов значительной протяженности.

Эластичная передняя подвеска МАЗ-525 выполнялась на двух продольных полуэллиптических рессорах. Задняя подвеска жесткая: картер заднего моста крепился болтами непосредственно к нижним полкам лонжеронов рамы. Такая подвеска стала возможна при невысоких скоростях движения до 30 км/ч и использовании шин низкого давления размером 17.00-32. Жесткая установка заднего моста потребовалась, чтобы уменьшить ударную нагрузку на ходовую часть машины при работе с экскаваторами.

Для облегчения управления машиной был применен гидроусилитель, действующий на продольную рулевую тягу, колесные колодочные тормоза с пневматическим приводом. Ручной дисковый тормоз использовался для затормаживания машины во время стоянки и имел механический привод.

Металлическая сварная платформа ковшевого типа откидывалась назад под углом в 65 градусов, для чего использовался двухцилиндровый гидравлический опрокидывающий механизм, управляемый из кабины водителя. Для предохранения кабины от ударов во время погрузки кузов впервые в советском самосвалостроении получил передний защитный козырек. Его дно делолось из двойного стольного листа с дубовой прокладкой, кузов упирался но раму через резиновые втулки.

Первый МАЗ-525 вышел из ворот Минского автозавода 17 сентября 1950 года, машина имела полукруглую облицовку радиатора, посередине которой красовалась литая стилизованная фигурка зубра, а также поручни по бокам, облегчающие посадку в кабину. Первым серьезным испытанием для минских богатырей стало строительство Волго-Донского канала. На волжских берегах они выдержали строгий экзамен, где 525-х было перевезено до 30 процентов всех сыпучих грузов. Однако испытания на Волго-Доне выявили и множество недостатков, для устранения которых на место командировались автозаводцы: инженеры, шоферы-испытатели, техники, слесари.

Самый первый опытный образец МАЗ-525 выделялся округлой облицовкой радиатора, поручнями для удобства посадки в кабину и обслуживания двигателя, 1951 год. Фото из архива А. С. Исаева
Так выглядели серийные МАЗ-525, строевшиеся с 1953 по 1955 годы. Фото из архива Л. М. Шугурова
МАЗ-525 выпуска 1956-1959 годов - исчезла треугольная эмблема и фигурка зубра на капоте. Фото из архива А. С. Исаева

7 февраля 1951 года автомобиль-самосвал МАЗ-525 был отправлен в Москву на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку, где вместе с другими минскими грузовиками и самосвалами экспонировался на боковой площадке неподалеку от строящегося павильона «Машиностроение». Посетители с большим интересом, задрав головы, взирали на необычную машину с колесами в человеческий рост. В одном американском журнале была опубликована фотография Генри Форда Второго, рассматривающего советский МАЗ-525, подпись под иллюстрацией гласила: «Западу стоит обернуться на Восток».

Но вскоре стало очевидно, что большая (25 т) грузоподъемность минского карьерного самосвала явно недостаточна для эффективной и производительной работы в карьерах с новыми экскаваторами, освоенными на заводах тяжмаша. Поэтому срочно начались работы по разработке седельного тягача МАЗ-525 с самосвальным полуприцепом МАЗ-5253 грузоподъемностью 40 т, но маневренность такого автопоезда из-за компоновки с кабиной за двигателем оставляла желать лучшего, поэтому седельный тягач заказывали очень немногие. На некоторых разработках полезных ископаемых открытым способом работали троллейвозы МАЗ-525Т. На базе МАЗ-525 под руководством Шапошника были созданы полноприводный тягач МАЗ-532 с планетарными колесными редукторами и вынесенным вперед двигателем, лесовоз, заднемоторный инженерный тягач МАЗ-528 и одноосные тягачи МАЗ-529.

Троллейвозы МАЗ-525Т широко использовались на украинских карьерах в 1958-1964 годах. Фото из архива А. С. Исаева
Самосвальный автопоезд, состоящий из седельного тягача МАЗ-525Г и полуприцепа самосвала, так и остался в стадии эксперементов из-за недостаточной маневренности. Фото из архива А. С. Исаева

Конструкторское бюро завода, уже без Шапошника, с августа 1954 года он возглавляет СКБ по проектированию армейских многоосных тягачей - его имя и фамилия надолго становятся секретными, начинает претворять в жизнь постановление Совмина о создании трехосного карьерного самосвала грузоподъемностью 40 т, получившего индекс МАЗ-530.

Новый самосвал получает форсированный дизель Д-12А, мощность которого увеличением степени сжатия до 15 возросла до 460 л.с. Перед ним устанавливаются радиаторы систем охлаждения двигателя и трансмиссии и два вентилятора с приводом от коленвала через клиноременную передачу. От двигателя мощность передается к совершенно новой гидромеханической трансмиссии - на МАЗ-525 устанавливалась гидромуфта с механической коробкой передач, которая позволяло автомобилю автоматически изменять крутящий момент на колесах в зависимости от сопротивления дороги и обеспечивала непрерывный прмвод мощьности к ведущим колесам. Кроме того, с гидромеханической трансмиссией двигатель работал на постоянном, наиболее экономичном режиме, что повышало его долговечность. А с помощью межосевого дифференциала в раздаточной коробке устранялась циркуляция паразитной мощности в трансмиссии.

МАЗ-530 имел два задних ведущих моста, установленных на балансирной подвеске, состоящей из двух спаренных продольных полуэллиптических рессор, которые в средней части шарнирно прикреплялись к раме. Передняя подвеско была выполнена но двух поперечных полуэллиптических рессорах, шарнирно установленных в передней части рамы, что допускало свободное качание переднего моста. Рама представляла продольную балку коробчатого сечения, сваренную из листовой низколегированной стали. Автомобиль был обут в шины увеличенного размера 18.00-32.

Просторная трехместная кабина с прекрасной по тем временам вентиляцией и обогрев. Для управления гидромеханической трансмиссией имелся маленький рычажок на рулевой колонке, что совместно с гидроусилителем руля делали вождение гиганта похожим на управление малолитражкой. Металлическая сварная платформа ковшевого типа откидывалась назад на тот же угол в 65 градусов, что и но МАЗ-525, она также имела двухцилиндровый гидравлический опрокидывающий механизм, с мощным козырьком спереди для предохранения кабины. Чтобы в холодное время порода или грунт, перевозимые в кузове, не примерзали к его днищу, он обогревался отработанными газами, проходившими через угольники, приваренные вдоль кузова.

Серийный МАЗ-530 строившийся с 1958 по 1960 гг. Фигурка зубра перекочевала на боковину капота. Фото из архива А.С.Исаева
Последний вариант 40-тонного карьерного самосвала, уже имел марку БелАЗ-580 - фары, установленные отдельно, и иную форму верхней части капота. Фото из архива А.С.Исаева

Второго марта 1957 года первый опытный МАЗ-530 отправился в испытательный пробег, а в мае машину поставили перед достроенным павильоном «Машиностроение» на ВСХВ. В следующем году МАЗ-530 вместе с одноосным тягачом МАЗ-529 отправились в Бельгию, в Брюссель, но Всемирную промышленную выставку. И с апреля по октябрь 1958 года миллионы посетителей этой выставки знакомились с карьерными самосвалами из СССР. Уникальность и качество конструкции сорокатонного МАЗ-530 были отмечены Гран-при Всемирной промышленной выставки. Многие минские самосвалы, покидая завод, переселялись в другие страны мира. Очень много 525-х трудились но возведении Асуанской плотины в Египте, они работали на рудниках в Монголии, Словакии, Финляндии и других стран. Но расширение производства и подготовка к выпуску новых грузовиков семейства МАЗ-500 не оставляли места для строительства в Красном Урочище карьерных гигантов. Поэтому в феврале 1959 года сборка большегрузных автомобилей была переделана на только что построенный Белорусский автомобильный завод в поселке Жодино перед въездом в Минск со стороны Москвы. Там старые карьерные гиганты выпускались до 1963 года, но на радиоторах красовалась хромированная надпись большими буквами «БелАЗ». Затем старые машины были сняты с производства, освободив место новому поколению карьерных самосвалов, уже не имевших ничего общего с компоновкой обычного грузовика. Всего построили около 800 25-тонных самосвалов и 30 сорокатонных, сегодня известен только один сохранившийся МАЗ-525, в Екатеринбурге, остальные машины, к сожалению, безвозвратно утрачены.

Выдающийся конструктор Б.Л.Шапошник, отдавший 36 лет жизни созданию автомобилей-гигантов, скончался в сентябре 1985 года, через полгода после выхода на пенсию. Когда началось перестройка, его жена и дочь эмигрировали в Израиль. Во время пресловутой «войны в заливе» несколько ракет СКАД иракского производства попали в дом, где они жили. Ракеты были запущены с пусковой установки на шасси МАЗ-543.

Профессор А. А. Сороко-Новицкий. Статья использована из журнала «АВТОТРАК»

Назад