Главный конструктор волгоградских тракторов
В. В. Косенко

М.А.Шаров (14.12.1914-25.05.2001)

По окончании 5 классов школы в сентябре 1930 г. М.А. Шаров поступил в школу ФЗУ только что, чуть более 2 месяцев назад, пущенного первенца отечественного тракторостроения - Сталинградского тракторного завода (СТЗ).
Получив в ФЗУ специальность кузнеца-инструментальщика, он работает в инструментальном производстве. Грамотный, вдумчивый и инициативный рабочий был замечен и в 1935 г. переведен старшим инспектором в отдел главного инспектора по качеству. Новая работа потребовала более глубоких знаний, и за школой ФЗУ последовала учеба на рабфаке, подготовительных курсах и, наконец, в неразрывно связанном с заводом Сталинградском механическом институте (до 1935 г. этот ВУЗ тоже назывался тракторным), диплом которого по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» М.А. Шаров получил в предвоенном 1940 г.
И снова СТЗ, теперь Специальный конструкторско-экспериментальный отдел (СпецКЭО), где молодой инженер-конструктор занимается моторной установкой ставшего вскоре знаменитым танка Т-34. Кстати говоря, во время Великой Отечественной войны, в конце 1941 - начале 1942 г.г., после оставления Харькова на долю СТЗ выпала основная тяжесть снабжения Красной Армии танками. Выпуск и ремонт танков и моторов к ним продолжались даже во время боев в Сталинграде, вплоть до октября 1942 г.
Эвакуация с частью завода на Алтай после жестоких бомбардировок Сталинграда. Продолжение напряженной работы по конструкторскому сопровождению и совершенствованию танкового дизеля В-2 в Барнауле. Но уже весной 1944 г. возвращение в Сталинград. Восстановление родного СТЗ. Напряженная работа по наращиванию выпуска необходимых стране машин. Подъем по служебной лестнице до заместителя главного инженера завода.
В 1958 г. всесторонне зарекомендовавший себя М.А. Шаров назначается главным конструктором СТЗ. Менялось название конструкторского подразделения завода: ОГК, ГКБ, ГКИО-3, ГСКБ по гусеничным пахотным тракторам (ГСКБ ВгТЗ), менялось и официальное название должности его руководителя. Но коллеги и официально, и неофициально всегда называли Шарова Главным конструктором или просто Главным.
Начало его работы в новой должности совпало с внедрением в производство на СТЗ модернизированного трактора ДТ-54А, требовавшим от конструкторов кропотливой, напряженной работы. Но их мысли были уже и о новой машине, более производительной, более комфортабельной, более эффективной.

Сталинрадский (Волгоградский) трактор ДТ-54А. Его внедрение (модернизация легендарного ДТ-54) заканчивалась уже под руководством М. А. Шарова	Один из опытных образцов трактора ДТ-75. На верхнем бачке радиатора еще отлито «СТЗ»

ДТ-54 (ДТ-54А) выполнял полевые сельхозработы на скоростях в 3-5 км/ч. Наука к тому времени обосновала возможность повышения рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов до 5-9 км/ч. Конструкторы ХТЗ решили пойти по пути модернизации (достаточно глубокой) трактора ДТ-54А, результатом которой стали тракторы Т-75, затем Т-74. Сталинградские конструкторы решили создавать новую машину.
После принципиальных дискуссий, в т.ч. с учеными и коллегами с ХТЗ, АТЗ, изготовления и испытаний различных макетных образцов (ДТ-56, ДТ-61) было решено сохранить классическую компоновку, почти в 1,5 раза - с 54 до 75 л.с. - увеличить мощность дизельного двигателя, с 5 до 7 количество передач переднего хода в трансмиссии, поднять скорости движения, в т.ч. до 11км/ч транспортную, снабдить трактор рядом прогрессивных узлов: надежной сварной рамой, двухдисковой муфтой сцепления, включаемым под нагрузкой увеличителем крутящего момента (УКМ), позволяющим без разрыва потока мощности, на ходу, за счет снижения скорости на 25%увеличивать силу тяги на крюке на I и II передачах, единым корпусом трансмиссии, планетарным механизмом поворота, независимым валом отбора мощности, комфортабельной кабиной автомобильного типа. Колея была сокращена с 1435 до 1330 мм, что улучшило агрегатирование трактора с энергоемкими орудиями и расширило возможности его использования на возделывании пропашных культур.
Получивший марку ДТ-75 (см. таблицу) новый пахотный трактор успешно прошел все необходимые испытания, широкую хозяйственную проверку и в 1963 г. был поставлен на производство. Он получился на 25-40% производительнее и на 2-14% экономичнее предшественника ДТ-54А. За создание трактора ДТ-75 М.А. Шаров был награжден золотой медалью ВДНХ, которой он очень гордился. Вместе с Шаровым серебряными и бронзовыми медалями ВДНХ была награждена большая группа инженеров-конструкторов, его подчиненных.

Серийный трактор ДТ-75 первых лет выпуска	В 1967 году ДТ-75 получил радиатор со штампованными бачками и новую его решетку

Трактор ДТ-75М с дизелем А-41 мощностью 90 л. с. - на 20% выше, чем у ДТ-75

Вслед за ДТ-75 последовали его модификации:
- в 1967 г. - ДТ-75М, также трактор общего назначения, повышенной с 75 до 90 л.с. мощности, тяги и производительности, выпускавшийся в дальнейшем параллельно с ДТ-75;
- в 1969 г. - болотоходный трактор ДТ-75Б, нашедший широкое применение в сельском, лесном хозяйстве районов с болотистыми почвами и на торфоразработках;
- в 1972 г. - крутосклонный трактор ДТ-75К, применявшийся для механизации полевых работ в горных районах Кавказа, Закавказья, Средней Азии, Западной Украины.
С 1968 г. производство трактора ДТ-75М при содействии ВгТЗ, активном участии самого М.А. Шарова и его конструкторов, было организовано также на вновь созданном Павлодарском тракторном заводе (ПТЗ). Отдел главного конструктора ВгТЗ стал Головным конструкторским бюро (ГКБ) для двух заводов.
Тракторы семейства ДТ-75 постоянно совершенствовались, улучшались; повышалась их мощность, экономичность, надежность, наращивалось производство.

В страны с жарким климатом трактор ДТ-75 экспортировался в варианте без кабины, с тентом	ДТ-75Б - болотоходная модификация пахотного трактора ДТ-75	ДТ-75К - крутосклонная модификация ДТ-75

Правый конвейер сборочного цеха №1 ВгТЗ. С двух конвейеров этого цеха в 1967-1978 гг. ежесуточно сходило по 270-300 тракторов семейства ДТ-75

Обладающий даром научного предвидения, Шаров понимал важность использования при разработке тракторов принципов эргономики, инженерной психологии и технической эстетики, понимал необходимость улучшения условий труда тракториста. По его инициативе, при поддержке тогдашнего министра тракторного и с.-х. машиностроения И.Ф. Синицына и главного инженера ВгТЗ А.М. Скребцова в структуре ГКБ ВгТЗ в 1966 г. впервые в отрасли было создано специальное бюро художественного конструирования, которое возглавил талантливый дизайнер О.А. Ширяев.
Результатом совместной работы конструкторов и дизайнеров ВгТЗ в содружестве с учеными, в т.ч. Саратовского НИИ сельской гигиены, Белорусского филиала НИИ технической эстетики, явился новый дизайн тракторов ВгТЗ с асимметричной, смещенной вправо кабиной прямоугольных форм и соответствующими ей капотом и расположенным слева от кабины топливным баком.

Один из первых эскизов нового дизайна трактора ДТ-75 с асимметричной, смещенной вправо кабиной. Рисунок О.А. Ширяева

И когда вступили в действие новые, более жеские стандарты по технике безопасности и условиям труда тракториста, М.А. Шаров с единомышленниками встретили их «во всеоружии». В новой кабине все было направлено на обеспечение механизатору самых комфортных условий работы: эргономичное, удобное расположение органов управления, обеспечение физиологически правильной позы, большие тонированные стекла, хорошая обзорность, в т.ч. назад, на орудие и вперед, на правую гусеницу (в предыдущей кабине автомобильного типа тракторист, чтобы видеть борозду от предыдущего прохода, вынужден был опускать стекло правой двери, наклоняться и выглядывать из кабины), отрицательный угол наклона лобового стекла, снижавший солнечные блики и оседание пыли, его электрический стеклоочиститель, подрессоривание кабины в целом и отдельно сиденья, регулировка сиденья по весу и росту тракториста, эффективные шумо- и теплоизоляция, гидроусилитель управления муфтой сцепления, весьма эффективный воздухоохладитель-очиститель испарительного типа и отопитель калориферного типа. Для пассажира также были обеспечены достаточно комфортные условия, что было немаловажным в условиях нашей страны. В 1979 г. новое верхнее строение с асимметричной кабиной было внедрено на выпускаемых ВгТЗ тракторах ДТ-75В, ДТ-75МВ, ДТ-75БВ (буква «В» в обозначениях как раз и означала, что это машины уже с новым верхним строением). Тракторы семейства ДТ-75 долгое время были, пожалуй, единственными в стране, на которых выполнялись все требования упомянутых стандартов.

В 1979 г. в результате модернизации тракторы семейства ДТ-75 получили новые смещенную вправо кабину и облицовку. На снимке ДТ-75В с дизелем СМД-14Н	Трактор ДТ-75МВ (модернизированный ДТ-75М)	Оставшийся в опытных образцах трактор ДТ-75МН с дизелем А-41Т с турбонаддувом мощностью 110 л.с. Работы над ним были прекращены в связи с форсированием работ по ДТ-75С

По указанию М.А. Шарова дизайнерские работы не прекращались, их результаты воплотились в тракторах ВгТЗ более поздних конструкций (ВТ-100, ВТ- 150) и ПТЗ (ДТ-75МЛ, ДТ-75Т). Поскольку Министерством тракторного и с.-х. машиностроения в Волгограде было создано и на протяжении нескольких лет достаточно успешно функционировало Объединенное конструкторско-технологическое бюро (ОКТБ) по тракторным кабинам, предложенные дизайнерами ГСКБ ВгТЗ решения просматриваются они и в каркасных кабинах тракторов ХТЗ (Т-153, ХТЗ-181 и др.).
Возглавляемые Шаровым конструкторы вели также работы и над другими тракторами, в частности над дорожно-строительной модификацией (Д-75), пахотным трактором ДТ-75МН мощностью 110 л.с.
Но главным делом М.А. Шарова стало, наверное, создание трактора ДТ-175С «Волгарь».
Интенсивно развивающемуся сельскому хозяйству страны требовались еще более производительные, чем ДТ-75 и ДТ-75М, гусеничные тракторы. Параллельно с их производством практически с начала 1960 гг. начались научно-исследовательские работы по повышению рабочих скоростей до 9-15 км/ч. Выводы ученых были подтверждены экспериментально, в т.ч. волгоградскими конструкторами, изготовившими и испытавшими экспериментальные скоростные тракторы Э-150, Э-151 и Э-152 мощностью 150 л.с. с различными типами трансмиссий. На основании этих работ М.А. Шаров с коллегами предложил разработать энергонасыщенную модификацию выпускаемых машин - трактор ДТ-75С; буква «С» в марке означала, что трактор скоростной.
Конструируя новый трактор, пришлось решать много сложных инженерных задач. Увеличение рабочих скоростей и в определенной мере тяги потребовало применения двигателя практически вдвое большей мощности. Возросли нагрузки на детали трактора, скорости их изнашивания - пришлось усиливать большинство узлов, повышать износостойкость их деталей, причем в жестких условиях ограничения массы. Выросла психо-физическая нагрузка на тракториста - нужно было найти возможности дальнейшего облегчения его труда.
Решение возникших проблем было найдено, в частности, за счет применения на тракторе ДТ-75С автоматической гидромеханической трансмиссии, основой которой являлся комплексный 4-колесный гидротрансформатор Г4-400-70. Он позволил автоматически бесступенчато изменять скорость машинно-тракторного агрегата в зависимости от нагрузки на крюке, тем самым улучшить использование мощности двигателя в различных постоянно меняющихся условиях работы и избавить тракториста от необходимости частого переключения передач. Кроме этого, гидротрансформатор гасил колебания нагрузки, способствуя снижению нагруженности всех узлов трактора, включая дизель, и повышению их ресурса.
Дизайн трактора был решен в одном стиле с ДТ-75В, ДТ-75МВ.

Экспериментальный трактор с гидродинамической трансмиссией Э-152	Опытный образец трактора ДТ-75С с дизелем А-01Т

Первый опытный образец трактора ДТ-75С, с дизелем ЯМЗ-238 и еще с именем собственным «Волжанин»

При создании трактора ДТ-75С наиболее значительный вклад внесли: в разработку общей компонвки - В.В.Залетин, Ю.М. Мажарцев, В.И. Погорелов; несущей и ходовой систем - А.С. Черкашин, В.Н. Никулин, Л.М. Каменский; трансмиссии - А.А. Иванов, Н.А. Краснопрошин, Е.А. Дьячков (гидротрансформатор), Е.П. Мельников, М.П. Листопад, В.Я. Боков; кабины, ее оборудования, облицовки - В.Я. Логутов, В.А.Волочков, И.Г. Обухов; гидравлической и навесной систем - В.Е. Бурунов, А.К. Нарыжнев; управления, электооборудования - В.Г. Чернышов, Ю.С. Беленький; общее руководство работами осуществлял заместитель главного конструктора по перспективному пректированию В.А. Родионов.
При создании трактора ДТ-75С особенно ярко проявился союз науки с производством. В работах над этой машиной вместе с ВгТЗ приняли участие НАТИ с Одесским и Помосковным филиалами, ВИМ с Северо-Кавказским филиалом, ВИСХОМ, ВПИ (ныне ВолгГТУ), КубНИИТиМ, ВНИПТИМЭСХ, ЦНИИМЭСХ, ЦелинНИИМЭСХ и другие научно-исследовательские и учебные институты. В широком привлечении научных сил к решению заводских тракторных проблем немалая заслуга главного конструктора Шарова.
Трактор ДТ-75С успешно прошел все предусмотренные виды испытаний в различных почвенно-климатических зонах страны и в 1986 г. был внедрен на ВгТЗ в производство под измененной маркой ДТ-175С «Волгарь». Эта машина была на 39-70% производительнее трактора ДТ-75М, и у тех, кто изучил ее особенности, правильно эксплуатировал и обслуживал, пользовалась популярностью.

ГСКБ ВгТЗ. Слева направо: начальник КБ гидродинамических трансмиссий Е.А.Дьячков, М.А.Шаров, инженер-конструктор Н.С.Рыбников, начальник КБ трансмиссий Ф.М.Чеботарев	В таком виде трактор ДТ-75С с дизелем СМД-66 прошел государственные испытания и был рекомендован к внедрению в производство

Было выпущено более 16 тыс. «Волгарей». Всего же с конвейеров Волгоградского и Павлодарского тракторных сошло около 2,7 млн. созданных под руководством М.А. Шарова гусеничных тракторов семейства ДТ-75. И здесь с ним вряд ли кто-то может сравниться, разве только его товарищ, коллега и в хорошем смысле соперник - главный конструктор ХТЗ Борис Павлович Кашуба.
Тракторы семейства ДТ-75 были поистине универсальны. В сельском хозяйстве с различными орудиями (а с волгоградскими машинами их агрегатировалось более 200 наименований) они выполнял не только работы, свойственные тракторам общего назначения: пахоту, глубокоое рыхление, различную безотвальную обработку почвы, сплошную культивацию, дискование, лущение, боронование, сев, прикатывание, снегозадержание, но и использовались на многих других операциях: междурядной обработке пропашных культур, уборке урожая, поливе, внесении удобрений, а также на транспорте в условиях бездорожья и распутицы. Весьма распространенными были эти тракторы также в промышленности, строительстве, мелиорации, в коммунальном хозяйстве, на торфоразработке; до 20% годового выпуска (а в 1970-е г.г. он превышал 80 тысяч) тракторов отправлялась на другие заводы под монтаж разнообразного промышленного оборудования: бульдозеров, погрузчиков, сварочных и водоотливных агрегатов, дреноукладчиков, столбоставов, бурильно-крановых машин, легких трубоукладчиков и др.
О потенциале тракторов этого семейства говорит и широкая география экспортных поставок: это более 30 государств мира от Финляндии на севере до стран Африки на юге, от Вьетнама на востоке до Кубы на западе.

Разрез-макет гидротрансформатора трактора ДТ-75С (ДТ-175С). Хорошо видны основные детали: насосное колесо (слева, голубое в разрезе), турбинное колесо (справа, синее), первый (розовый) и второй (оливковый) реакторы со своими обгонными муфтами.	М.А.Шаров, начальник КБ ходовых систем и рам А.С.Черкашин, тракторист-испытатель В.В.Чуб на испытаниях трактора ДТ-75С

В серию энергонасыщенный трактор пошел в 1986 г. под маркой ДТ-175С уже с именем «Волгарь». И уже при другом главном конструкторе

М.А. Шаров сочетал производственно-конструкторскую деятельность с научной, поощрял такое сочетание у своих коллег. В 1969г. он успешно защитил диссертацию и ему была присвоена ученая степень кандидата технических наук. Вслед за ним в последующие годы на основе сделанных на заводе наработок, часто и при содействии Шарова, кандидатские диссертации без отрыва от производства защитили работники ГСКБ ВгТЗ Е.А. Дьячков, В.П. Шевчук, Е.И. Тескер, А.С. Глухих, затем М.П. Листопад, И.А. Долгов, А.О. Куликов, С.Б. Иваниди, В. В. Косенко, Е.А. Дивинский.
ГСКБ ВгТЗ всегда являлось престижным местом преддипломной практики для студентов специальности «Тракторы и автомобили» многих ВУЗов. Шаров долгое время был председателем Государственной экзаменационной комиссии по указанной специальности в Волгоградском политехническом институте.
М.А. Шаров - автор многих изобретений, нескольких книг по устройству, особенностям эксплуатации, ремонта тракторов типа ДТ-75 и многочисленных статей.
Михаил Александрович возглавил династию Шаровых на ВгТЗ. Здесь же всю трудовую жизнь проработала конструктором его жена, Ия Севастьяновна. Младший сын Игорь Михайлович тоже стал конструктором на родном Волгоградском тракторном; в 1995-2011 г.г. работал заместителем главного конструктора по испытаниям.

Отгрузочная площадка ВгТЗ с готовыми тракторами

В бытность Михаила Александровича Шарова главным конструктором в ГСКБ ВгТЗ, в т.ч. и под его влиянием, выросла плеяда талантливых конструкторов, ставших его помощниками и единомышленниками. Это уже названные выше его коллеги, а также В.С. Верещагин, В.Т. Вереютин, А.Ф. Чулков, В.А. Введенский, В.К. Каргин, Б.Л. Клаз, Б.И. Иваниди, И.И. Кац, Ю.П. Балюба, Ф.М. Чеботарев, И.П. Шаповалов, А.В. Калашников, А.А. Суслов, П.А. Бадюля и др.
Научный и конструкторский вклад М.А. Шарова в разработку основ повышения рабочих скоростей сельскохозяйственных машинно-тракторных агрегатов в 1976 г. был по заслугам отмечен Государственной премией СССР, которую он получил вместе с идеологом и координатором работ академиком ВАСХНИЛ В.Н. Болтинским, главными конструкторами ХТЗ Б.П. Кашубой, и МТЗ И.П. Ксеневичем, рядом других ученых. Кроме перечисленных выше наград, М.А. Шаров был удостоен также 2 орденов Трудового Красного Знамени и многих медалей, среди которых «За оборону Сталинграда», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.», «За трудовое отличие», «За освоение целинных земель».
М.А. Шаров работал главным конструктором ВгТЗ до августа 1981 г.; после этого продолжал трудиться на родном заводе, в отделе подготовки производства, уйдя на заслуженный отдых только в 1990 г. И в этот период, и позже он был частым гостем конструкторов родного ГСКБ, делился опытом, давал ценные советы. Один из его советов-наказов заключался в том, что конструкторы всегда должны иметь иметь портфель заделов на будущее.

Проводы М.А.Шарова 9 августа 1981 г. Кабинет Главного конструктора

14 декабря 1994 г. М.А.Шаров пришел в ГСКБ ВгТЗ на поздравление, организованное коллегами по случаю его 80-летия

Михаила Александровича не стало 25 мая 2001 г. В последний путь родные, близкие, уважающие коллеги и благодарные ученики провожали его от главных проходных родного Волгоградского тракторного завода, которые Шаров впервые перешагнул за 71 год до этого.
Дело всей жизни Михаила Александровича Шарова, воплощенное в перечисленных в статье машинах семейства ДТ-75, нашло продолжение и в последующих гусеничных тракторах ВгТЗ.