80 лет СТЗ-НАТИ - первому гусеничному сельскохозяйственному трактору отечественной конструкции
В. В. Косенко, В. В. Шаров, Е. О. Герасимов, А. И. Тюбаев

Английский артиллерийский трактор «Carden-Loyd» фирмы «Vickers-Armstrong», послуживший прототипом для сталинградского «Комсомольца»

Конструкторы СТЗ под руководством В.Г.Станкевича вместе с группой специалистов НАТИ под руководством В.Я.Слонимского (согласно некоторым источникам общее руководство осуществлял П.С.Каган - технический директор НАТИ, до этого проектировавший СТЗ и работавший его главным инженером) разработали даже не 2, а 3 гусеничных трактора: сельскохозяйственный СТЗ-3, транспортный СТЗ-5 и тягач СТЗ-6. Машины имели унифицированные в высокой степени двигатели, коробки передач, задние мосты, конечные передачи, ходовые системы, рамы.
Основными участниками разработки считаются конструкторы КЭО СТЗ И.И.Дронг (впоследствии главный конструктор МТЗ), В.А.Каргополов (впоследствии главный конструктор СТЗ), Г.Ф.Матюков, Г.В.Соколов и работники НАТИ А.В.Васильев, В.Э.Малаховский, И.И.Трепененков, В.Н.Тюляев, Д.А.Чудаков.
Были изготовлены и испытаны опытные образцы. 16 июля 1935 г. на опытном поле НАТИ в Лихоборах под Москвой состоялась демонстрация руководству страны как тракторов СТЗ, так и разработанных ХТЗ на конкурсной основе тракторов В-30/40 (собственной конструкции) и ГТ-35/50 (точная копия трактора американской фирмы «МcCormick»). По результатам испытаний и сравнительного показа предпочтение было отдано тракторам СТЗ, во многом благодаря применению эластичной, а не полужесткой подвески. Специалистам СТЗ, ХТЗ и НАТИ поручалось сформировать объединенное конструкторское бюро, его силами довести конструкцию и подготовить трактор СТЗ-3 к массовому производству.

Демонстрация трактора СТЗ-3 руководству СССР 16.07.1935 г. в Лихоборах. Рядом с трактором идет инженер-испытатель СТЗ А.Левандовский; разъяснения И.Сталину дает директор СТЗ В.Фокин, справа от Г.Орджоникидзе (в белой фуражке) - технический директор СТЗ Э.Сатель	Вполне вероятно, что пояснения И.Сталину на этом снимке 16.07.1935 г. в Лихоборах дает главный конструктор СТЗ В.Станкевич

Образцы СТЗ-3, изготовленные по доработанной документации, в 1935-1936 гг. успешно прошли всесторонние испытания, руководили которыми также специалисты НАТИ М.А.Якоби и В.Н.Тюляев. Параллельно велась подготовка производства. При доработке трактор в частности снабдили кабиной; из-за отсутствия производства в СССР топливной аппаратуры вместо дизеля пришлось применить карбюраторный двигатель.
Чтобы подчеркнуть вклад сотрудников НАТИ в создание этой машины, ей была присвоена марка СТЗ-НАТИ (или СТЗ-НАТИ 1ТА). 15 мая 1937 г. с главного конвейера СТЗ был снят последний трактор СТЗ-1, зав. №207036, а 11 июля того же года сошел первый серийный СТЗ-НАТИ. В том же году производство трактора под маркой СХТЗ-НАТИ (или ХТЗ-НАТИ) освоили и в Харькове. Во время Великой Отечественной войны (ВОВ) изготовление этого трактора при активном участии эвакуированный работников ХТЗ и СТЗ под маркой АСХТЗ-НАТИ (или АТЗ-НАТИ) было организовано и на Алтайском тракторном заводе.

Один из первых образцов трактора СТЗ-3. Еще без кабины, 1935 г.	Перед внедрением в производство СТЗ-НАТИ (СТЗ-3) получил полуоткрытую кабину

Продольный разрез трактора СТЗ-НАТИ

Двигатель 1 МА трактора СТЗ-НАТИ

Отличительными особенностями трактора СТЗ-НАТИ являлись:
- ставшая классической компоновка с передним расположением двигателя, задним - трансмиссии и кабины тракториста над ней; топливный бак располагался между двигателем и кабиной;
- несущая система в виде открытой клепаной рамы, на которой крепились все основные узлы трактора, рама состояла из 2-х швеллерных лонжеронов и 4-х поперечных связей: литого бруса спереди с опорами коленчатых осей направляющих колес, 2-х кованых поперечных брусьев в средней части с цапфами для кареток подвески и стальной трубы сзади, являвшейся и осью ведомых шестерен конечных передач;
- рядный 4-цилиндровый карбюраторный, работающий на керосине (упоминается возможность работы и на лигроине) верхнеклапанный 4-цилиндровый двигатель 1МА жидкостного охлаждения с полноопорным коленчатым валом; топливо поступало в карбюратор ЛКЗ-50В самотеком; для улучшения смесеобразования двигатель имел регулируемую систему подогрева рабочей смеси выхлопными газами; воздухоочиститель - инерционно-масляный (типа «Помона»); для предотвращения детонации на максимальных режимах работы, когда развиваемая мощность превышала 40-42 л.с., в цилиндры двигателя подавалась также и вода; система смазки - комбинированная с охлаждением масла в теплообменнике воздухом, подаваемым в двигатель; система охлаждения - принудительная, 4-лопастный вентилятор радиатора приводился во вращение от валика центробежного регулятора двигателя клиновым ремнем; искровое зажигание - от магнето высокого напряжения СС4; пуск двигателя - на бензине безопасной пусковой рукояткой;
- фрикционное однодисковое постоянно-замкнутое сцепление, установленное на маховике двигателя, соединенное с трансмиссией полужесткой карданной передачей с зубчатыми (шлицевыми) соединениями; для быстрой остановки ведомого вала после выключения сцепление снабжено тормозком;
- механическая двухвальная коробка передач со скользящими шестернями, обеспечивающая 4 передачи переднего хода и 1 заднего; смазка шестерен и подшипников коробки, как и главной передачи и конечных передач - разбрызгиванием; корпус коробки крепился к передней стенке корпуса заднего моста;
- задний мост с конической главной передачей, бортовыми многодисковыми фрикционными муфтами сухого трения механизма поворота и ленточными остановочными тормозами; на боковых поверхностях корпуса заднего моста крепились одноступенчатые конечные передачи; управление фрикционами и тормозами было сблокировано; блок коробки передач и заднего моста крепился на раме в 3 точках: 1 спереди и 2 сзади;
- эластичная балансирная подвеска с 4 опорными катками на борт; катки сблокированы по 2 в каретки, установленные на цапфах поперечных брусьев рамы; в качестве упругих элементов подвески применены цилиндрические винтовые пружины;
- направляющие колеса переднего расположения с пружинными амортизационными и винтовыми натяжными устройствами каждое;
- гусеницы с легкими литыми 5-проушинными звеньями и открытым шарниром с плавающими пальцами; зацепление с ведущими колесами - тянущее; верхняя ветвь каждой гусеницы поддерживалась 2 роликами;
- прицепное устройство жесткого типа (по современной классификации – тягово-сцепное типа ТСУ-1Ж), состоящее из прицепной скобы и упряжной серьги с пальцем-шкворнем, с регулировкой положения серьги по ширине и высоте;
- задний зависимый вал отбора мощности (как тогда его называли «пауэр-тейк-офф») с частотой вращения 526 об/мин, который при необходимости мог дооборудоваться плоскоременным приводным шкивом (735 об/мин), реверсируемым путем перестановки ведущей шестерни.
- электрооборудование номинальным напряжением 6 В, включающее генератор ГБТ-4541 мощностью 65 (по другой информации 60) Вт, 2 передние, 1 заднюю фары, штепсельную коробку для подключения внешних потребителей на правом крыле за кабиной и блок выключателей на щитке приборов;
- впервые в мире установленная на с.-х. тракторе полузакрытая кабина с 2-местным мягким сиденьем. Кабины тракторов разных заводов отличались: трактор СТЗ имел цельнометаллическую кабину с наклонной передней и низкими боковыми стенками, тракторы ХТЗ и АТЗ - с вертикальной передней и высокими боковыми стенками.

Харьковский СХТЗ-НАТИ (как и Алтайский АСХТЗ-НАТИ) отличался от Сталинградского СТЗ-НАТИ в основном конструкцией кабины

При проектировании трактора СТЗ-НАТИ его создатели придерживались принципа «не изобретать, а конструировать» и закладывали в трактор передовые на тот период, проверенные технические решения. Машина получилась и оригинальной, и удачной, существенно превосходящей СТЗ-1 по эксплуатационно-технологическим показателям. При более мощном на 73% двигателе он развивал вдвое большие крюковые мощность, силу тяги и по расходу топлива на единицу выполненной работы (погектарному) был на 10-15% (а по некоторым сведениям даже на 25%) экономичнее. Удельная материалоемкость гусеничного СТЗ-НАТИ – 90,4 кг/л.с. – была всего на 2,8% выше, чем у колесного СТЗ-1.

Тяговая характеристика на поле, подготовленном к посеву, трактора СТЗ-НАТИ (сплошные линии) в сравнении с СТЗ-1 (пунктирные линии)

О высоком техническом уровне трактора СТЗ-НАТИ говорит тот факт, что на международной выставке в Париже в 1938 г. он был заслуженно удостоен «Гран При». А руководитель работ по трактору со стороны НАТИ В.Я.Слонимский в 1941 г. был удостоен Сталинской премии. К сожалению, другой руководитель создания трактора - главный конструктор СТЗ В.Г.Станкевич - в 1938 г. был репрессирован.
Вслед за СТЗ-НАТИ Сталинградскими тракторостроителями в конце 1937 г. было освоено производство транспортного трактора СТЗ-5, а затем и болотоходной модификации СТЗ-8.

Транспортный трактор СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ 2ТВ)	Болотоходный трактор СТЗ-8	По всей вероятности это оставшийся в опытных образцах трактор-тягач СТЗ-6

Транспортный трактор СТЗ-5 (или СТЗ-НАТИ 2ТВ) имел закрытую 2-местную кабину переднего расположения, за которой устанавливался кузов для перевозки до 8 человек и груза, 5-ступенчатую коробку передач (диапазон скоростей переднего хода - 2,35 - 20,9 км/ч), более подходящие для скоростной машины мелкозвенчатые гусеницы (с шагом 86 мм), обрезиненные опорные катки и поддерживающие ролики, комплектовался расположенной сзади лебедкой. Снаряженная масса - 5840 кг. Трактор мог буксировать прицеп массой до 4500 кг. Запас хода по шоссе составлял 145 км.
СТЗ-5 было выпущено около 10 тысяч, он стал основным легким тягачом в Красной Армии во время ВОВ. На базе СТЗ-5 собирались различные военные машины, в т.ч. реактивные системы БМ-13 «Катюша», топливозаправщики.

Легкий танк ХТЗ-16 на базе трактора СХТЗ-НАТИ, выпускавшийся в Харькове осенью 1941 г.	Реактивный миномет БМ-13 «Катюша» на базе трактора СТЗ-5

Болотоходный трактор СТЗ-8 имел опущенные на почву направляющие колеса и уширенные (асимметричные) гусеницы. Увеличение базы и ширины гусениц позволило существенно снизить давления на почву и повысить проходимость.
Оставшийся в опытных образцах трактор-тягач СТЗ-6 имел такую же компоновку, как и базовый СТЗ-НАТИ, а ходовую систему и коробку передач, как у транспортного СТЗ-5.
Харьковчане на базе СХТЗ-НАТИ разработали и изготовили в количестве около 16 тысяч газогенераторный трактор ХТЗ-2Г, работавший на твердом древесном топливе. Совместно с Всесоюзным институтом электрификации сельского хозяйства (ВИЭСХ) ими был создан электротрактор ХТЗ-12 мощностью 38 кВт с питанием через кабель от сети высокого напряжения, выпущенный опытной партией в 39 машин. В сентябре-октябре 1941г. в Харькове на базе с.-х. трактора выпускался даже легкий танк ХТЗ-16; встречается информация, что несколько таких танков было собрано и на СТЗ.

Газогенераторный трактор ХТЗ-2Г	Электротрактор ХТЗ-12 (ЭТ-12, ЭТ-5-ЭНИН-ВИЭСХ)

На Алтайском тракторном заводе во время ВОВ на базе АСХТЗ-НАТИ разрабатывался военный тягач АТЗ-3Т.

Чертеж разрабатывавшегося в 1942 г. в Рубцовске на базе трактора АСХТЗ-НАТИ тягача АТЗ-3Т

В ходе производства, особенно в послевоенные годы, шло постоянное совершенствование трактора СТЗ-НАТИ. В частности были внедрены:
- антидетонационная камера сгорания двигателя, позволившая отказаться от подачи в цилиндры воды;
- более надежные конечные передачи со стальными центрирующими стаканами и торцовые уплотнения подшипниковых узлов ходовой системы;
- каретки подвески с измененной, более простой и технологичной, установкой пружин-рессор в чашках балансиров;
- двухступенчатая очистка масла и масляный радиатор в системе смазки двигателя;
- возможность установки в коробке передач дополнительных деталей, обеспечивающих получение еще одной, замедленной, передачи;
- соединяющий сцепление с коробкой передач карданный вал с упругими резиновыми втулками (сайлент-блоками) вместо полужесткого;
- топливный бак увеличенного со 170 до 230 л объема (за счет отказа от бака для воды) и др.
Многие из примененных на СТЗ-НАТИ передовых и удачных технических решений были в дальнейшем использованы в конструкции трактора ДТ-54 и различных последующих моделей ВгТЗ, ХТЗ, в китайских YTO.

17.06.1944 г. Первый СТЗ-НАТИ сошел с возрожденного после ожесточенных боев главного конвейера
(Фотография из архива ТАСС: www.tassphoto.com/ru. Автор: Ситников Николай. Оригинальное название фотографии: Первый трактор СТЗ, сошедший с восстановленного большого конвейера Сталинградского тракторногозавода имени Ф.Э.Дзержинского)

Сборка тракторов СТЗ-НАТИ на главном конвейере Сталинградского тракторного, 1947 г.

Колонна тракторов СТЗ-НАТИ на площади Павших Борцов в Сталинграде 7 ноября 1947 г.

СТЗ изготавливал эту машину в 1937-1942 и 1944-1949 гг., ХТЗ – в 1937-1941 и 1944-1949 гг. а АТЗ – в 1942-1952 гг. До появления и распространения ДТ-54 это был основной пахотный трактор в СССР; он использовался в агрегате с различными орудиями и машинами на широком спектре работ, часто применялся на транспортных работах, особенно в весеннюю, осеннюю распутицу и зимой, был востребован в других отраслях народного хозяйства и любим механизаторами. В годы ВОВ сельскохозяйственный СТЗ-НАТИ широко использовался в армии наряду с транспортным СТЗ-5.
Всего было выпущено 191000 (по другим данным 210744) тракторов семейства АСХТЗ-НАТИ.

СТЗ-НАТИ на вспашке	СТЗ-НАТИ на уборке зерновых колосовых	СТЗ-НАТИ на уборке подсолнечника на силос

Появление трактора СТЗ-НАТИ ознаменовало начало новой эпохи в советском тракторостроении - эпохи самостоятельного создания отечественных оригинальных конструкций гусеничных и колесных машин, эпохи качественного технического перевооружения сельского хозяйства.

Трактор СТЗ-НАТИ (второй справа) в экспозиции выпускавшихся тракторов на внутризаводской площади ВгТЗ у памятника тракторостроителям всех поколений