WWW.TECHSTORY.RU
Сайт о механических экскаваторах, старой строительной,
авто- и железнодорожной технике


Экскаваторы 60-х. Экскаватор ОМ-202М. Немного истории
Василий Владимирович Филатов

«...Такой экскаватор не могли поручить случайному заводу...»
(из разговора пермского ветерана)

Выше центральной части Перми, на берегу Камы, расположен огромный машиностроительный завод, в народе называвшийся Мотовилихинским, или просто Мотовилихой. Ни долговременное искусственное название «Машзавод им. Ленина», ни само время не стёрло это имя, и в 90-е оно, наконец, официально вернулось на завод, приобрётший сегодня статус «Мотовилихинские заводы». С 90-х было возобновлено производство экскаваторов и освоено производство кранов, естественно, современных типов.
Завод был основан как медеплавильный и пушечный, потом прибавились чугуно-сталелитейные и мощные механообрабатывающие производства. Организатором завода являлся славный деятель петровской эпохи, Василий Никитич Татищев. Завод, по инициативе Татищева, сразу проектировался технически передовым, так как именно здесь стала происходить глубокая очистка уральской меди от примесей, причём привозили не совсем качественный медный «полуфабрикат» с других уральских заводов. Завод выплавлял лучшую медь, годную даже для монет и звонких колоколов. Мотовилиха, наравне с пушками, выдавала этот металл около 125 лет подряд! А мотовилихинские пушки «работали» при Бородине и, позже, в Севастополе, а уж про Вторую Отечественную войну и говорить нечего...
Считается, что благодаря заводу и началась «большая Пермь». Когда-то это место было глухое, таёжное, и память о нём сохранилась, например, в названии речки Ягошихи, протекающей не очень далеко от завода – «яг ош» по коми-пермяцки значило «медвежий распадок», «медвежий овраг». Как и на будущих заводах «Старый Бурлак» или им. Дзержинского (см. мой рассказ про заводы на Заимке) на этом передовом и крупном предприятии, кроме пушек, изготавливались сельскохозяйственные и иные простые и сложные инструменты и агрегаты, то есть завод по мере надобности производил и гражданскую продукцию. Интересно заметить, что попасть на такой завод в 19 веке, на приличное рабочее место, можно было, лишь сдав сложный экзамен – например, выточив деталь точно по чертежу. Экзамен принимала придирчивая комиссия из старых опытных мастеров, обычно в присутствии инженеров и другого начальства.

Но «перепрыгнем» через столетия, так как тема статьи другая. Завод в советское время стал производить большое количество разных артиллерийских систем, что широко представлены на площадке заводского музея. Поскольку на заводе сложились добрые машиностроительные традиции, имелись кадры и оборудование, а в 20-30-е годы нужно было срочно поднимать промышленность, некоторое время завод выпускал довольно большой карьерный паровой экскаватор (о котором у автора почти нет информации). В архиве оказалось только фото этого экскаватора на фоне одного из зданий заводоуправления. Спасибо автору фото и спасибо тому, кто его оцифровал и переслал! Этот экскаватор выпускался недолго и небольшой серией. Не удивлюсь, если окажется, что отдельные машины работали в карьерах до 50-х.

Кроме такой машины, на заводе после войны, стали делать огромные плавучие заводы – алмазодобывающие драги, работающие и поныне на Вишере и в других местах страны. Выпускалось и оборудование для бурения, например известные тогда буровые штанги ОМ-200. И вот тут мы вплотную подошли к необычной маркировке нашего экскаватора – почему ОМ? Многие в те годы, да и до недавнего, думали, что делался он в Омске – других идей, понятно, не было. А объясняется просто – такие, «не-пушечные», нестандартные для завода изделия сначала осваивал Мотовилихинский Отдел Механизации! Вот откуда и необычное сокращение. Понятно, что накопленный опыт по паровому экскаватору, по разным изделиям другого назначения, по драгам дал повод поручить этому заводу сложную и непростую машину – полноповоротный строительный одноковшовый экскаватор среднего класса. Такая машина была очень нужна на всех без исключения стройках страны, а с другой стороны, было ясно, что Ковровскому или Костромскому экскаваторным заводам просто не справиться с массовым выпуском ещё одной машины; допустим, наладить производство на «Турбобуре» в Кунгуре (в 100 км от Перми) тоже не получится – мощности и ресурсы ограничены, да и задачи другие (хотя по литературе «Турбобур» до войны выпускал в небольших количествах экскаваторы Тр-0,25, Д-0,35 а во время войны - «Кунгурец»). В это время в Коврове ещё выпускался универсальный общестроительный экскаватор Э-502, но модель была устаревшая, довоенная, и модернизировать её не стали, так как уже разрабатывался экскаватор с гидроуправлением – предшественник славной серии «505» -«651»-«652».
Итак, в Перми, в 1946-48 годах, начали осваивать производство нового одноковшового экскаватора с ковшом 0,5м3, а поскольку работа по доведению чертежей до производственного уровня осуществлялась прямо на заводе, но в «гражданском» Отделе Механизации, то и маркировку дали «ОМ» - по названию отдела. Нумерация до «200» уже была занята буровой штангой ОМ-200, и следующее изделие приобрело индекс ОМ-201, а после модернизаций – ОМ-202М. Никакого отношения к ёмкости ковша маркировка не имела.
После начала выпуска ОМ-201 в процессе эксплуатации выявились небольшие недоработки, что совершенно естественно, они были быстро устранены, в том числе появилась 2-х ступенчатая коробка скоростей и металлическая кабина вместо деревянной, а сам экскаватор получил марку «ОМ-202». Про отличия «ОМ-202» от «ОМ-202М» узнать не удалось, да принципиальных отличий и не могло быть, поэтому для простоты будем его называть просто «ОМ-202», как его и знала вся страна.
Прототипами машины, безусловно, были Э-502 и другие с механической системой; близкие по схемам экскаваторы выпускали Bucyrus, Northwest и другие. Кстати, довольно много американских и европейских машин дожило до сегодняшнего дня и, прекрасно восстановленные, они принимают участие в «живых» музеях старой строительной техники. Думаю, что многие читатели видели их на YouTube, и хорошо смогут себе представить работу ОМ-202.
По данным автора, ОМ-202 позже выпускался в Китайской Народной республике (вот где его могли высоко оценить!) и, полагаю, в Китае и КНДР отдельные машины работали до недавнего времени.

Эксплуатационные характеристики

Несмотря на небольшие недоработки, уже первая машина марки ОМ-201 получилась удачной и жизнеспособной. Основные характеристики приведены в соответствующем разделе на сайте, и поэтому приводить их не буду. Будучи более компактной, чем Э-502, экскаватор оказался чуть более энергонасыщенным, подвижным и, кроме того, сразу получил долгожданный широкий ряд оборудования, которого в комплекте почти не бывало у его предшественников: прямую, обратную лопаты, решётчатую стрелу с возможностью удлинения и к ней ковш драглайна, грейфер, крюк и клин-бабу для рыхления. Автор помнит, как ещё в начале 60-х, если привозили ОМ-202-драглайн, то сразу на стройплощадке складывали обязательные грейфер, крюк и клин-бабу. Всё рано или поздно шло в работу! Иногда, если привозили ОМ с обратной лопатой, где-то в «у забора» лежала и 10-метровая решётчатая стрела, чтобы, когда придёт время строительных работ, не возить экскаватор «туда-сюда» на базу для переоборудования.
В добавление к стандартным характеристикам, имеющимся на сайте, можно сказать следующее. Дизель от КДМ-46 мощностью порядка 80 л.с. обязательно регулировался на 65-70 л.с. (с оборотами порядка 700-800/мин), о чём потом, через 20-25 лет уже не знали, и при установке новых дизелей Д-108 без регулировки, из-за избыточной мощности даже происходили разрывы лент в сервофрикционах. После этого иногда сами догадывались, что дело не в лентах, а просто мощность нужно убавить сил на 25-30.
Когда появились прогрессивные по системе управления Э-505, а потом Э-651 и Э-801, ОМ-202 уверенно лидировал по среднегодовой производительности. Несмотря на заметное - и понятное - снижение темпа работы к концу смены из-за физической усталости машиниста на такой машине, простоев у ОМ-201 и -202 почти не было! Он надолго не ломался никогда, и не ломался до конца 80-х, когда доживали век последние машины! Это и «нагоняло» годовую и даже среднемесячную производительность. Это отражено в статьях в разных строительных газетах и журналах тех лет. Много и упорно пришлось работать над надёжностью экскаваторов с пневмо- или гидросистемами управления, чтобы подтянуться под уровень ОМ-202!

Что интересно, в 70-е годы некоторые ОМ-202 работали (в том числе в Москве и Ленинграде) с «чужим» оборудованием – доработанными по размерам пяты, решётчатыми стрелами от экскаваторов Э-652. Ковши драглайна, клин-бабы и грейферы от Э-652Б и даже от Э-801 использовались без доделок. Здесь следует подчеркнуть, что ширина пяты стрел у ОМ-202 была больше, чем например у Э-652, что увеличивало прочность и устойчивость стрелы при боковых нагрузках. Тем не менее, длительный срок службы в тяжёлых условиях приводил к опасности поломок стрел 20-летней давности, и иногда вместо ремонта их заменяли на более новые «чужие». Это и требовало доработки корневой части (или пяты) стрелы.
К особенностям эксплуатации можно отнести простоту обслуживания, а вернее, полное отсутствие сложного обслуживания в течение всего года (от ремонта до ремонта), за исключением периодического ввода смазки в пресс-маслёнки да несложного обслуживания дизеля.
Вероятно, аккумулятор на экскаваторе, хотя-бы в комплектации дизеля, предусматривался, но обычно его не было, и скромное освещение осуществлялось только при работающем двигателе. Старые машинисты рассказывали, что перед пуском дизеля, холодными тёмными зимними утрами, пользовались для освещения кто керосиновой лампой, а кто – самодельной коптилкой в жестяной банке, работающей на солярке или на масляной «отработке». Просто и надёжно, хоть сегодня и звучит экзотически...
Раз зашёл разговор, добавлю, что в 12-вольтную однопроводную электросхему входили стандартные индикаторные приборы дизеля КДМ-46 или Д-108, плафон в кабине машиниста и плафон над дизелем, две фары на крыше кабины и негромкий гудок. Поскольку последний, через 5-10 лет работы, чаще отсутствовал, сигнал к отъезду гружёного самосвала (с мирно дремлющим шофёром) подавался деликатным толканием ковша о борт кузова. Именно деликатным, что можно было осуществить только при той системе управления, о которой речь пойдёт ниже.

«Изюминка» ОМ-202

Чтобы понять и оценить кинематическую схему и систему управления ОМ-202, нужно понять, как работал механизм сервоуправления главной лёбедкой, в котором и заключалась «изюминка» таких экскаваторов. Механизм этот прост, надёжен, ремонтопригоден, в то же время чувствителен и называется сервофрикционом.
Сервофрикцион работает следующим образом (все № далее в скобках по этому рис.).

Имеется вращающийся вал 9, на котором сидит и вращается силовая крестовина 6 / зелёная стрелка, свободный барабан лебёдки 10 с фрикционным шкивом 12 и шкив сервотормоза 4, фактически «запускающий» весь механизм. Шкив сервотормоза вращается на валу вместе с крестовиной, но может поворачиваться относительно неё на некоторый угол, ограниченный упором 5. Тяга, идущая от рычага управления в кабине (общую систему управления рассмотрим ниже) воздействует на рычаг включения 1 и через него на ленту сервотормоза 14. Если начать затягивать этот сервотормоз, то диск-шкив 4 начнёт проворачиваться относительно крестовины 6 и система рычагов включая рычаг 7, начнёт затягивать ленту 11. Часть этой системы, относящаяся к сервотормозу, выделена красным, а часть, работающая на крестовине, показана оранжевым.
Лента 11 начнёт «подхватывать» шкив 12, жёстко связанный с барабаном 10, и он начнёт вращаться, наматывая канат. Чем дальше мы потянем рычаг в кабине, тем сильнее подтянем тормоз первичного шкива, тем больше он сможет провернуться относительно крестовины, тем сильнее затянется фрикционная лента, тянущая шкив барабана, и тем с большим усилием и скоростью он начнёт вращаться. Поэтому включение барабанов главной лебёдки экскаваторов с сервофрикционным муфтами было плавным и не приводило к преждевременному износу, трещинам или поломкам главной лебёдки, оборудования или рамы. С помощью такого устройства можно было хорошо чувствовать и регулировать усилие ковша. Никакая другая сервосистема без дорогой и специальной электроники или магнитных муфт, не смогла обеспечить такую плавность и чувствительность управления – и это один из секретов долгой жизни тех экскаваторов. У них была «щадящая» система управления с некоторой «обратной связью»! Как видно из схемы, усилие на рычагах управления зависит от диаметра шкивов и соотношения плеч в системе «первичный шкив-крестовина» и «крестовина-шкив барабана» (те, что выделены красным и оранжевым). Почему не стали снижать усилия на рычагах ОМ-202 простым подбором соотношений плеч? Как мне рассказал один из ветеранов завода, просто ОМ-202 планировался к выпуску временно, чтобы быстро и недорого «закрыть» прорехи в механизации строительства, и никаких серьёзных модернизаций не предусматривалось. А поставить на производство новую деталь, пусть даже минимально отличающуюся от предыдущей, в условиях советского неповоротливого производства было делом тяжёлым. А пришлось бы менять несколько деталей... И ещё раз замечу, что ОМ-202 просто не предполагался таким долгожителем! Никто из тогдашних «плановиков-экономистов» и подумать не мог, что машины будут служить более 20 лет в тяжелейших условиях советских строек и климата!
Другие часто включаемые и необходимые при работе фрикционы – это конические фрикционы механизма реверса. Как видно из названия, фрикционы имели конические поверхности, что предопределяет плавное вхождение конических поверхностей в контакт. Поскольку усилия включения требовались значительно меньшие, такие фрикционы включались без сервоусиления, а плавность включения была обеспечена конструкцией. Механизм реверса, прежде всего обслуживающий повороты кабины, работал весьма специфическим образом – часть времени в противовращении. Как это работало?
...Вот экскаватор поворачивается в сторону выгрузки – неважно, драглайн это, прямая лопата или грейфер. Перед моментом выгрузки экскаваторщик переводит рычаг реверса на противоположное вращение, но в силу плавности включения, кабина ещё немного «доходит» до места разгрузки. При этом реверс ещё не двигает кабину обратно, а лишь тормозит её, при этом полумуфты вращаются в разные стороны, т.к. «пассивная» полумуфта ещё получает вращение из-за поворота кабины. Руки экскаваторщика уже лежат на рычагах фрикционов, ковш аккуратно опорожняется, а кабина при этом «автоматически» начинает поворачиваться обратно. Перед опусканием ковша в забой реверс заранее выключается, кабина по инерции доходит до места набора грунта, и удерживается в нужном положении за счёт ковша, выбирающего грунт. Таким образом, реверс работал в «щадящем режиме» для конструкции экскаватора, без резких переключений направления исполнительных механизмов, своеобразно участвуя в увеличении срока службы машины в целом.
Остаётся добавить, что коническая муфта «мягкого» или «скользящего» включения использовалась также для включения барабана открывания днища ковша; такой-же механизм успешно использовался на Э-505 / -652, в том числе, для успокоителя грейфера. В обоих случаях, барабан должен был мочь провернуться, проскальзывая на муфте, без воздействия на рычаг управления, просто для выборки слабины каната. Для успокоителя грейфера (применяемого на Э-652) муфта подтягивалась немного сильнее, чтобы барабан не только подтягивал тросик, убирая его слабину, но и держал в определённом положении тяжёлый грейфер без участия машиниста. На ОМ-202 успокоители грейфера были гравитационные – груз на тросике или скользил по направляющим внутри стрелы, или болтался под стрелой хотя, не исключаю, могла бы применяться и система с барабаном открывания днища ковша.
Описанные механизмы использовались, так или иначе, во всех конструкциях механических экскаваторов. Позже, для смягчения нагрузок, на некоторых экскаваторах (например, Э-10011) стали применять гидромуфту или гидротрансформатор, игравшие роль «скользящих» фрикционных муфт для всей кинематической схемы, но само гидродинамическое устройство было очень дорого и трудоёмко в изготовлении и даже на Западе широкого распространения на механических экскаваторах среднего класса не получило.

Кинематическая схема

Для того, чтобы понять общую систему управления и работу оборудования, познакомимся с кинематической схемой. Она проста и «прозрачна», никаких хитроумных механизмов и передач. Всё сконструировано максимально просто, надёжно и с высокой ремонтопригодностью.

На рис. выше приведена кинематическая схема с графическим обозначением типов подшипников. Они в основном были или простые роликовые, или скольжения, легко заменяемые и возобновляемые в условиях строительных баз, лишь бы был кузнечный горн, более-менее приличный токарный станок да рукастый и смекалистый человек! Автору в начале 80-х посчастливилось общаться с такими мастерами, причём, эти классные механики-металлообработчики оказывались всегда бывшими машинистами строительных машин, или же трактористами. Как говорится, каждую гайку знали не только, как закрутить, но и как выточить!
Для удобства на схеме цветными кружочками тех-же цветов, что и на схеме управления, обозначены фрикционы главной лебёдки, механизм днища ковша, реверс и синим – вертикальный вал ходового механизма.
От дизеля через его «штатную» муфту сцепления, крутящий момент передаётся на колёса и шестерни 1-2-3 у ОМ-201 или через 2-х скоростную КПП (шестерни 1-2-4-3-5) у ОМ-202. Конечно, в последние десятилетия эксплуатации передача осуществлялась только прямая, не замедленная, и фактически схема работала, как у ОМ-201, так как на пониженных скоростях краном никто не работал – кранов появилось много. Шестерня 6 передавала момент на колесо 7 вала главной лебёдки, на котором сидели правый и левый барабаны (а также барабан открывания днища ковша).
Вал, на котором сидели шестерни 5, 3 и 6, приводил механизм реверса с коническими шестернями 8. От механизма реверса вертикальный вал шёл на приводы стреловой лебёдки, механизма поворота кабины и хода. Цепи применялись только для привода гусениц, так что относительно «слабых мест» в конструкции практически не было. Но следует сказать, что такая схема не позволяла производить совмещение операций, или же это было очень сложно успеть физически, так как общий реверс управлял поворотом кабины, изменением вылета стрелы и ходом.
Реверсирование барабанов главной лебёдки не предусматривалось, и опускание груза при работе краном осуществлялось только на тормозах. В принципе, встроенный планетарный реверс мог бы быть реализован для одного из барабанов главной лебёдки, как например, на Э-257-301, специально для безопасной работы краном.

Повороты при передвижении ОМ-202 осуществлялись так. Выключался реверс, останавливая ход, но механизм хода не отключался, и рычагом 7 (рис. выше) отключалась нужная гусеница. Затем реверс включался, причём, в одну сторону экскаватор разворачивался ходом гусеницы вперёд, а в другую – назад, т.е. при разворотах часто использовалась лишь одна из гусениц. Выключая попеременно обе гусеницы и управляя реверсом, гусеничную тележку разворачивали на месте, если была необходимость.
Похожие схемы отлично зарекомендовали себя на большинстве довоенных и послевоенных экскаваторов, и закончили своё применение на Э-652 (на котором был реализован реверс барабана через цепную передачу).

Система управления

Наглядную схему управления автору удалось найти только для Э-754, но она очень близка к схеме ОМ-202, а поэтому и представлена на рис. выше. Различия 754 и 202 состоят в конкретном конструктивном оформлении отдельных узлов, а сама компоновка немного различается из-за разного расположения аналогичных рычагов в кабине.
Итак, на рис. выше одними цифрами обозначены рычаги и педали одинакового назначения, что у Э-754 на самой схеме, что у ОМ-202 на условно вынесенном пульте. Для удобства позиции сведены в таблицу 1, а на схеме основные элементы выделены цветами. Рычаги включения фрикционов барабанов главной лебёдки выделены зелёным, тормозные педали – красным, рычаг реверса – оранжевым и рычаг барабана открывания ковша – жёлтым. Цепочка управления, на примере правого фрикциона, показана от рычага до ленты сервотормоза зелёным, цепочка управления тормозом правого барабана от педали до ленты – красным, цепочка управления реверсом – оранжевым и цепочка управления муфтой барабана открывания днища ковша – жёлтым. Синяя стрелка показывает условный разрыв вертикальных тяг управления кулачковыми муфтами привода гусениц и тормоза хода.

Интересно отметить, что у экскаватора ОМ-201 вместо рычага 7 переключения гусениц, был штурвал! Он находился, как например, руль экскаватора Э-258 (301) слева от машиниста, но по диаметру был немного меньше. При его повороте в одну из сторон, сначала отключалась соответствующая гусеница, включался её тормоз, а при продолжении поворота штурвала, отключались и затормаживались обе гусеницы. Система управления оказалась кинематически более сложная, чем рычагами, плюс существовала опасность поломки механизма управления гусеницами при повороте кабины, если машинист забывал отключить штурвал. Поэтому и перешли к более простой системе управления у ОМ-202.

Из схемы понятно, что управление осуществлялось через тяги, промежуточные рычаги и возвратные пружины. Подшипники были в виде бронзовых вкладышей. Педали тормоза были составные, с дополнительными частями для фиксации и отпуска основной педали в зажатом состоянии. Все рычаги были рассчитаны на достаточно удобное применение, с использованием удобного положения руки, за исключением рычагов редкого включения или не требующих значительных усилий (как рычаги почти под потолком кабины – управление оборотами дизеля и открыванием днища ковша).
Как понятно из кинематической схемы и схемы управления, при работе краном опускание груза производилось только подтормаживанием, а наведение груза на место было достаточно сложным. Приходилось то и дело включать-отключать поворот кабины и подъём стрелы, так что точный монтаж, допустим, лестничного марша или посадка плиты перекрытия осуществлялись очень осторожно, медленно и только с помощью рабочих, руками помогавших посадить конструктивный элемент точно на место. Тонкостью процесса было то, что при включённом механизме поворота кабины, тормоз поворота был отключён, и если экскаватор стоял на не совсем горизонтальной площадке, стрела с грузом сама начинала поворачиваться в строну уклона; после установки груза на место кабина под действием противовеса могла начать поворачиваться в противоположную сторону. При работе краном (и свайным копром) надо было учитывать много факторов, изменяющихся в зависимости от угла поворота кабины и веса груза.
Вот почему машинисты ОМ-202 и подобных экскаваторов в те времена были такие аккуратные, спокойные и сдержанно-внимательные, отличаясь по манере поведения не только от шоферов грузовиков, но даже от бульдозеристов...

Виды оборудования и запасовка канатов

Основные способы запасовки канатов показаны на схемах, приведённых на сайте. К этому следует сделать важное замечание – запасовка канатов обратной лопаты с промежуточным барабаном, приводившаяся в разных книгах и учебниках того времени, абсолютно не соответствует реальности! На рис. ниже показана схема запасовки обратной лопаты, применявшаяся на экскаваторах с 50-х в Перми. Тем не менее, есть фотографии (а также рисунок, на котором ленинградский ОМ-202 грузит Татру), показывающие обратную лопату с дифференциальным барабаном. Думаю, это происходило из-за того, что пермские эксплуатационники так или иначе были в более простом контакте с изготовителем, который и предложил упростить схему. В других городах этого не знали и продолжали эксплуатировать машины с первоначальной схемой, у которой одним из преимуществ было то, что тяговый канат, часто загрязнённый влажным глинистым грунтом, не соприкасался с барабаном лебёдки. (Добавлю, что в то время звонок в другой город проводился по предварительному заказу минимум за сутки, только в отделениях междугородного телефона при почте, а письмо из города всего за 1000 км от Перми, шло дней 10...).

Подъёмный канат рукояти никогда не имел троекратной запасовки, а тяговый канат запасовывался непосредственно через обойму на рукояти, проходя через характерные двойные блоки на стреле. Тем не менее, у всех выпущенных экскаваторов на двуногой стойке оставались кронштейны промежуточного (или «дифференциального») барабана обратной лопаты, ось которого условно показана на фото ниже оранжевым цветом.

Промежуточный барабан применялся на довоенных и, особенно, на западных и американских моделях, в том числе и после войны. Он заменял полиспаст и предохранял трос и барабан лебёдки внутри экскаватора от соприкосновения с влажным грунтом и грязью. Первоначально такая схема и была предусмотрена для ОМ-201, но для простоты от неё отказались. Ковш обратной лопаты с открываемым днищем (но с другой стороны, чем у прямой лопаты) использовался с закрытым (возможно даже заваренным) днищем. Тем не менее, именно такой, немного удлинённый, «скиммерный», ковш можно видеть на фото, на котором мне удалось запечатлеть сразу ОМ-202, С-100 и Т-140.
Прямая лопата для возврата рукояти использовала ту-же обойму и запасовку каната, так что перемонтаж с обратной на прямую лопату упрощался. Конечно, имела место и экономия металла, экономия тросов и, соответственно, сокращение количества точек смазки и экономия смазочных материалов.
Для ОМ-201, по ещё довоенным традициям, первоначально было запроектировано большое количество оборудования, включая скребок (планировщик) и струг (скиммер), но фактически использовались только прямая и обратная лопаты, решётчатая 10-метровая стрела с возможностью 3-метровой вставки и к ней: драглайн, двухканатный зубатый или беззубый грейфер, клин-баба и характерная большая крюковая подвеска. Она могла работать как с трёхкратной, так с двукратной или одинарной запасовкой каната. Грейферы выпускались на «Старом Бурлаке» или «Коммунаре», а клин-баба на разных заводах, где была литейка. Иногда использовалась чугунная трамбующая баба, но обычно в случаях, если другое уплотняющее оборудование использовать было невозможно. Важным и довольно массовым видом оборудования стал свайный копёр. Их изготавливали на разных машзаводах, рембазах и просто в больших строительных гаражах по всей стране, поэтому каких-либо конкретных марок или изготовителей назвать трудно. Свайные копры работали со штанговыми дизель-молотами, так как в те времена трубчатых не было. Иногда, на податливых грунтах, где дизель-молот плохо запускался, копёр работал с гравитационным молотом – той-же бабой. Это изнашивало фрикцион одного из барабанов, но зато сваи на заболоченной местности погружались эффективно, независимо от сезона или состояния грунта. Запасовка канатов на свайных копрах была следующая. Решётчатая стрела – как обычно для драглайна; крюк для подтаскивания и подъёма свай – с двукратной или однократной запасовкой (но не штатный крановый крюк ОМ-202, а уменьшенная самодельная подвеска); подвеска дизель-молота – вначале чаще видел двукратную запасовку; падающая баба-молот – одинарный канат.
Кран практически не работал с тяжёлыми грузами около 10 т, да и необходимости в этом не было. Тяжёлый груз при изношенных фрикционных лентах он просто не смог бы поднять из-за проскальзывания, а вот плиты весом 2-3 т, лестничные марши, элементы канализационных коллекторов поднимались легко. Крюк, как правило, работал с трёхкратной запасовкой, что повышало плавность посадки груза на тормозах, но автор много раз видел и упрощенную подвеску крюка на одинарном канате. Это использовалось для простых работ с грузами 1-1,5 т типа небольших канализационных труб, свай или поддонов с кирпичом.
Остаётся ещё раз поклониться мастерству экскаваторщиков, тонко чувствовавших управление и никогда не допускавших тяжёлых аварий при работе краном! (Напомню, что никакой индикации веса груза, или крановой автоматики не было «по определению»).
Остановимся на схеме канатов прямой лопаты. Она приведена на рис. ниже и на боковом виде.

Схема эта называется зависимой, поскольку напорное усилие осуществлялось подъёмным канатом, свободный конец которого был пропущен через блок 15 (рис. слева) на конце рукояти. Получался некоторый парадокс: чем выше усилия на зубьях ковша, тем сильнее он давит на грунт! Для регулирования этого усилия использовался возвратный полиспаст, фактически являвшийся тяговым полиспастом обратной лопаты. Поэтому на рис. справа (и на многих фото) видно, что этот полиспаст не расположен параллельно рукояти.
На практике, в забое, напор при наборе грунта происходил при заторможенном возвратном барабане, останов напора, в основном, осуществлялся частичным растормаживанием возвратного барабана, а возврат ковша с одновременным подъёмом - при включённых подъёмном и возвратном барабанах.
И для прямой, и для обратной лопат использовались двухбалочные рукояти (разной длины и конструкции). Двухбалочная схема обеспечивает устойчивость и прочность конструкции, что также добавило надёжности экскаватору. На одной из иллюстраций на нашем сайте (цветная, где жёлтый ОМ-202 с красным оборудованием обратной лопаты грузит самосвал Tatra) художник с фотографической точностью изобразил нехарактерную для ОМ-202 обратную лопату с «родной» стрелой, но «чужой» однобалочной рукоятью и ковшом, видимо, от Э-651 или 652. На рисунке даже видно, что головная часть стрелы переделана именно под «чужую» однобалочную рукоять, чтобы иметь возможность вставить её внутрь. Это – один из примеров долгожителя ОМ-202 в хороших (в том случае - ленинградских) руках, когда экскаватор ещё мог работать и работать, а оборудование было изношено, или возможно, раньше стрела использовалась только с прямой лопатой, а умельцы на базе приспособили к ней рукоять обратной лопаты от другого экскаватора. Кстати, похожий случай, но с машиной Э-652 с оборудованием обратной лопаты от «безвременно почившего» КМ-602, видел и сфотографировал в 80-х в Перми и автор статьи.
Должен сказать, что ни скребков-засыпателей, ни скиммеров (стругов), ни планировщиков с направляющими я не видел, но не исключено, что они существовали в других местах, и были очень редки. Струг или скребок передвигались по направляющим, приваренным к стреле лопаты, а ковш струга должен был использоваться как раз той конструкции, которая первоначально разрабатывалась для обратной лопаты. По этой причине нижняя поверхность стрелы лопат была прямой – для размещения направляющих. Очень похожий по компоновке и размерам, экскаватор со стругом-скиммером приведён на рис. ниже.

Из планировщиков откосов вспоминаются обычные драглайны с наскоро приделанным к ковшу отвалом (возможно, взятым от списанных бульдозеров на базе Э-153 или ДТ-54), а также примитивные катки в виде заполненной бетоном двух-трёхметровой трубы, также подвешенной наподобие драглайна. Это оборудование, бывало, использовалось попеременно то ОМ-202, то Э-652, если они работали рядом.

Заключение

Работу над статьёй продолжу и буду добавлять что-то, что вспомнится или найду; жду вопросов от ценителей старой техники!
По разговорам ветеранов-экскаваторщиков, люди в конце 60-х и в 70-е наивно ждали «продолжения серии» ОМ-202, но как я уже сказал выше, он предполагался к выпуску только «ограниченным тиражом» для быстрейшего восполнения прорех в механизации строительства. А вот то, что его достоинства практически никак не были использованы в дальнейшем, остаётся на совести тогдашних «топ-менеджеров» строительной индустрии страны... Мощный и надёжный, дешёвый и простой, такой экскаватор с незначительной модернизацией мог бы выпускаться все оставшиеся годы существования СССР, и пригодился бы частным владельцам и сегодня.

Для облегчения работы, безусловно, можно было бы ввести так называемое бустерное управление, когда гидроусилители работают параллельно с основной механической системой, облегчая труд машиниста, да и многое другое, конечно, с учётом стоимости. «Просились» на стройки и в карьеры гусеничное уширенное шасси, экскаватор на понтоне, железнодорожный ход нормальной колеи. Для строительно-монтажных работ нужен был сменный механизм реверса грузового барабана. Эксплуатационники очень ждали экскаватор на колёсном шасси, не требующем трейлеров для перевозки...
И последнее. В качестве продолжения, разрабатывалась совершенно другая машина под маркой ОМ-205, тоже с ковшами 0,5 м3, с такой же решётчатой стрелой 10 м и грузоподъёмностью крана до 10 т, с тем же дизелем, но с пневматической системой управления и абсолютно другой кинематической схемой, позволяющей реверсировать возврат-напор прямой лопаты и опускать груз крана на режиме двигателя; автору ничего не удалось узнать о судьбе «продолжателя рода» экскаваторов ОМ. Вероятно, он так и остался на бумаге. Его схему можно видеть на прилагаемом рисунке из альбома по строительным машинам 60-х годов.

Небольшое дополнение для моделистов

В завершение, с грустью, хотел предложить вниманию фотографию-монтаж, как примерно мог бы выглядеть колёсный вариант ОМ-202, которого строители так и не дождались

На фотомонтаже не показаны аутриггеры, которые в то время могли быть лишь винтовыми, с ручным неудобным приводом, и которые были бы сразу сняты, как это произошло у Э-656. Кто-то из моделистов, быть может, захочет, кроме обычных моделей-копий, заняться постройкой и такой машины...
Экскаваторы ОМ-202 были окрашены чаще всего в светло-серый, голубой, синий и тёмно-зелёный цвета. Попадались оливковые, «военного» оттенка.
Разнообразие раскрасок ОМ-202 в Перми появилось ближе к концу 70-х при их перекраске после капремонтов, когда появились вишнёвые, красивый бирюзовый и даже один светло-коричневый экскаватор.
Решётчатые стрелы были чёрные, иногда – тёмно-жёлтые, и очень редко, в 70-е, – серебристого цвета. Оборудование лопат изначально было только чёрным.
Крановый крюк чаще был чёрным, очень редко – неярким красным.
Кабины изнутри были светло-серые или (редко) цвета «слоновая кость», а в начале – того-же цвета, что и снаружи.
Рама и элементы гусеничного хода изначально были чёрные.
Блоки на любом оборудовании были или чёрные, или красные (редко). Потом появились и жёлтые блоки, но в единичных случаях, т.к. яркие светлые краски были в дефиците.
Не забудьте, что выхлопные трубы пускового двигателя, а иногда и дизеля, были загнуты назад.
Все дверцы были сдвижные, сдвигались внутри кабины. Слева под наклонной частью, на которой крепились уголки-ступеньки, тоже была сдвижная дверь, сдвигаемая назад. Задние дверцы кабины (или, по старому, кузова) были сдвижные, их было 4; они сдвигались изнутри по двум рядам направляющих, чтобы в открытом состоянии, с каждой стороны проёма, заходила дверца за дверцу. В 70-х, на некоторых машинах, ввиду изношенности 4-х задних дверец, они были заменены на две большие распашные дверцы, но это уже «не родное», хотя и служили ещё более 10 лет...

Материал подготовлен В.В.Филатовым (© 2016)
Автор будет признателен за отзывы читателей, объективную критику, поправки и дополнения (techstory@mail.ru)

Назад на страницу "История отечественного экскаваторостроения"

Автор сайта будет признателен за любую информацию и фотографии. E-mail: Techstory@mail.ru


Copyright © 2002-2016 TechStory.ru

Главная