Внутризаводские узкоколейки и безрельсовый транспорт
Особого внимания заслуживают заводские узкоколейки и внутрицеховой рельсовый транспорт. На «Коммунаре» и площадке «Старого Бурлака» было и то, и другое. На старом «Коммунаре» была настоящая узкоколейка примерно 500 мм колеи, по которой ходил электрокар, поставленный на ж-д ребордные колёса! Расположение его путей показано на плане завода (рис. 1, поз. «УЗК»), а сам электрокар выглядел, как показано на рис. 39. Он возил тяжёлые заготовки из заготовительного участка (поз. 5 на рис. 1), а также тяжёлые штампы со склада в кузнечно-прессовый цех (поз. 4 на рис. 1). Когда автор был, году в 1987, на субботнике на этой территории, то видел остатки пути, электрокар и даже стрелку, разветвляющую этот маленький путь. УЗК уже не работала и представляла собой очень грустные, поржавевшие и почерневшие остатки, причём на путях так и остался стоять электрокар...
На основной площадке («Старого Бурлака») рельсовые внутренние пути были только в цехах. Они были разной колеи, примерно от 0,75 м до 1,5 м, и небольшой длины – только для передачи тяжёлых узлов и заготовок из пролёта в пролёт, и тележки для перемещения лесных машин на главном сборочном конвейере.
Для перевозки грузов из пролёта в пролёт тележки так и называются – передаточные тележки (рис. 4 и 5). Все эти тележки можно классифицировать:
а) по ширине колеи;
б) по приводу:
без привода - несамоходные,
без привода на тросовой тяге,
с электроприводом со шлейфовым (кабельным) питанием,
с пневмоприводом (со шланговым питанием).
Сейчас появились и аккумуляторные рельсовые тележки, но в то время аккумуляторным был только безрельсовый транспорт – электрокары и вилочные погрузчики малой грузоподъёмности.
Поскольку на территории «Бурлака» некоторое время выпускались небольшие специальные машины с пневмоприводом для пробивки корки электролита (для алюминиевых заводов), то у одной межцеховой тележки сделали пневмопривод хода, поскольку имелись поршневые пневмодвигатели. За ней, помнится, сбоку пути тянулся пневмошланг, а управлялась она золотником, укреплённым в месте подвода шланга на тележке. Шла она медленно, 2-3 км/час, и рядом с ней шёл рабочий, который и перевозил детали. Иногда её включал один человек, погрузивший краном детали в одном пролёте, а тележка сама переезжала в соседний цех, где её встречал другой рабочий, уже в зоне действия мостового крана другого пролёта. Шум от неё был, как от спешащего маленького паровозика.
Интересна и тросовая реверсивная тяга тележки от стационарной лебёдки. Такая тележка на рельсах приводится в движение двумя отрезками троса, закреплёнными на реверсивной лебёдке с горизонтальным валом, или, реже, на кабестане. Тросы старались расположить возможно ниже между рельсами, чтобы они не мешали ходить или даже переезжать через них в поперечном направлении. Таких тележек в разных местах автор видел в действии несколько, включая даже 2000-е годы (уже не на «Коммунаре»).
Между цехами, складами и заводскими площадками был ещё один вид необычного сегодня транспорта: одноосные стальные прицепы (похожий – на рис. 6) к тракторам МТЗ-2, 5, 50 и позже, к ЛТЗ-40. На таком прицепе перевозили тяжёлые заготовки - стальные и чугунные болванки, детали в металлических ящиках-контейнерах и отдельные тяжёлые узлы. Тележки, разумеется, были самодельные. Кузов представлял собой стальной ящик с невысокими стенками, укреплённый приваренными уголками или швеллерами, без заднего борта. Колёса у таких прицепов были на пневмошинах, какие найдутся, и даже до конца 70-х можно было увидеть характерные колёса от ЗИС-5. До середины 60-х на заводе существовал необычный пневмоколёсный трактор с самодельной квадратной фанерной кабиной, очень похожей на кабину ЗИС-5, только без задней стенки. Вместо стенки висели серые брезентовые занавески донизу. Автор так и не смог окончательно уточнить марку, вспоминали с одним ветераном, и пришли к выводу, что трактор этот был СХТЗ-15-30, но с пневмошинами; двигатель был карбюраторный. Трофейных тракторов (немецких) такого типа на пермских заводах точно не было. Автор попытался смоделировать эту машину на базе фото СХТЗ-15-30 (рис. 40). Управлял этим трактором... одноногий инвалид войны! У него левая нога была деревянная до колена. Не думаю, чтобы даже при том, небольшом, движении на улицах ему было легко управлять. Но он не захотел сдаваться и работал до пенсии. С его уходом исчез и необычный трактор...

Рис.40

На некоторых заводах использовались восстановленные списанные грузовики, со стальными площадками с невысокими бортами вместо деревянного кузова, иногда - с самодельными или «чужими» кабинами. На «Бурлаке» в 80-е ходил старый КАЗ-608-седельный тягач с кабиной от ТТ-4, без дверей, без габаритных огней и фар. Это был седельный тягач с полуприцепом, восстановленный после кувыркания с откоса в дальней поездке. Он возил разные крупные узлы типа стрел манипуляторов, внутри территории и даже заезжал внутрь больших цехов.
Электрокары были двух типов: с управлением рычагами (как на рис. 39) или тоже распространённая модель с сиденьями с нормальным рулём (таких много и сейчас). На некоторых заводах и базах на такие электрокары делали самодельную кабину или ставили кабину от небольшого грузовика (последние разы такой электрокар с кабиной от ГАЗ-51 автор несколько раз видел в Москве в районе метро «1905 года» в 1988-89). На заводе им. Дзержинского в Перми, одно время ездила мототележка ТУМ-57 (рис. 41), но... лошадка с телегой пережила её на хороших 20 лет...

Рис.41

Заводской гараж
Гараж на заводе часто был со строительными машинами. А для кранов бывало даже особое «чалочное хозяйство» - участок, где изготавливались и испытывались разнообразные «чалки» - стропы. Гараж, в силу специфики, имел собственный ремонтный участок с канавами (смотровыми ямами), расположенными в «ремзоне» или в «рембоксах». Иногда был и маленький участок с изношенными и списанными с основного производства, металлорежущими станками. Удобно было, когда в гараже имелась своя кузня, с горном и классической наковальней.
В Сети появляются интересные фото машин тех лет, и два типичных роспусковых автопоезда хотел бы привести здесь: на рис. 42 – «классический» автопоезд с тягачом с «кониками», а на рис. 43 – часто применявшийся автопоезд с обычным грузовиком. В кузов ставили съёмный «коник», как показано на фото. Сейчас роспуск встретить – редкость, а тогда в промышленных городах это был очень распространённый вид автопоездов: они возили прокат с металлобаз на те производства, где не было подъездных ж-д путей, или же с завода на завод. Здесь я не упоминаю о более тяжёлых трубовозах, плетевозах, которые появились позже, а также о лесовозных роспусковых поездах, которые не имеют отношения к теме про машзаводы.

Рис.42

Рис.43

Строительно-ремонтный участок
Участок или цех, на небольших заводах - просто малярный участок для текущего ремонта зданий и помещений; на крупных заводах такой цех имел собственные краны, бульдозеры, дорожные катки и экскаваторы. Интересно, что часть строительной техники могла относиться к гаражу, а часть – относилась к ремонтно-строительному цеху, что вносило некоторую сложность во «внутризаводские отношения».
Такие участки выглядели примерно так, как показано на рис. 44. Здесь видны два крана и, вероятно, два строительно-ремонтных участка со своими складами, около дальних путей станции Пермь-2я. Штабель досок, склад и – часто тоже деревянный - барак-цех, небольшая бетономешалка, рядом стоит списанный небольшой башенный или козловой кран; во дворе часто находился на стоянке экскаватор, автокран, пара прицепов, что-то ещё из техники. Такие участки обычно находились вне заводов, нередко вблизи ЖД станций.

Рис.44

Заводоуправление
Конечно, какой же завод без управляющей структуры! Над проходной или рядом, высилось здание со службами Главного инженера, Главного технолога, Главного энергетика, Главного конструктора, замдиректора по строительству и капремонту, замдиректора по АХЧ или по быту, ЦЗЛ, ОТК и, конечно, с большой бухгалтерией, с экономистами, плановиками и кадровиками. Там было копировальное бюро с огромными машинами-«копирами» для чертежей (попытайтесь представить себе огромный жаркий стальной «ксерокс», площадью и высотой примерно с малолитражный легковой автомобиль!); цвет и качество чертежей (часто называемых «синька» из-за синеватой разновидности окраски) показан на рис. 7-1 (копия чертежа вагранки). Ещё была полусекретная «телетайпная комната», куда вход был строжайше запрещён даже начальникам отделов и цехов (- А почему собственно такая секретность? – Это же быстрая связь, передача возможной «ненужной» информации!); конечно, «1-й Отдел» (госбезопасность) и «2-й Отдел» (военно-учётный стол).
Заводоуправление, как и все цеха, было со своими складами канцелярских (бумага, запасные пишущие машинки, тушь, чернила) и хозяйственных (стулья, столы, вёдра, мётлы, мыло) принадлежностей. Такие комнаты-склады тоже очень характерны для советских предприятий потому, что просто так съездить и купить стул, стол или пишущую машинку было практически невозможно. Всё это не покупали, а «получали», причём только по безналу, по разнарядке, «условно-планово».

Цех товаров народного потребления
Лёгкая промышленность в стране существовала по «остаточному принципу», и поэтому многих бытовых и хозяйственных вещей не хватало, а потребности росли. В 70-е на машзаводах стали появляться «цеха ширпотреба», которые изготавливали от крючков для вешалок до лопат и граблей, от табуреток до гладильных досок; на хорошо оснащённых заводах Миноборонпрома, в качестве «ширпотреба», успешно делали неплохие электродрели, лодочные моторы и мотоблоки! В годы работы автора (середина 80-х), наш «Коммунар» изготавливал разные метизы для соседней мебельной фабрики «Дружба», табуретки на стальных трубчатых ножках и кухонные разделочные доски (из отходов от производства табуреток).
Естественно, у цеха было своё снабжение и свои склады сырья и готовых изделий, свой маленький участок покраски и участок приклейки пластиковых покрытий на сиденья.
Можно не упоминать, что всё оборудование было самодельным!
На заводе авиадвигателей в виде «ширпотреба» делали лодочные моторы, а потом и мотоблоки.
На таллинском заводе «Двигатель» (весьма серьёзный завод Минсредмаша) ширпотреб был... в виде автокранов СМК-7,5 на МАЗ-500. Оцените уровень «ширпотреба»!
...Тех, кому интересна только техническая сторона производства, автор предупреждает, что о машинах разговора дальше идти не будет, а о чём пойдёт речь – ясно из названий следующих разделов.

«Цех питания»
Это был важный и нужный цех! Ведь поговорка не зря говорит: «Как поел, так и поработал!». «Цех питания» включал заводские столовые и буфеты с кухнями и складами, при нём часто был уютный магазинчик полуфабрикатов; там можно было купить пакетик леденцов, булочки и пирожки, когда столовая уже закрылась, а под вечер – готовое, неизрасходованное днём в столовой, пюре в свою тару, обжаренную рыбу, варёные яйца, иногда - творог, дефицитные в городе пельмени, сырые котлеты, а по пятницам – даже готовое дрожжевое тесто! Для тех лет, лет с полупустыми прилавками магазинов, это было очень хорошо. В середине 80-х такие магазинчики превратились в «Столы заказов», где по списку, по очереди, мы покупали колбасу, масло, пельмени или котлеты (с обязательным килограммом сахара-песка или рожков «в нагрузку», так как «заказ» не мог состоять из одной позиции), очень радуя наших родителей и бабушек.
На крупных заводах, с начала 60-х, такие цеха иногда назывались «фабрика-кухня» и занимали приличное двухэтажное отдельное здание.
И ещё характерная картинка: «непьющим» молодым работникам завода периодически предлагали (в рабочее время) срочно помочь разгрузить машину с продуктами для столовой (что поделаешь – грузчик «заболел» - т.е. запил горькую); после разгрузки, как премию, нам на столовском складе, вне очереди, продавали или курочку, или килограмм тех-же котлет. Принесёшь это «богатство» домой – мама только всплеснёт руками...

Социальная инфраструктура, или что мешало нашим заводам
Надо написать и об этом, поскольку без этого ни один советский завод не существовал, а силы и средства сюда уходили огромные.
В Перми тех лет была очень неплохая инфраструктура, рассчитанная на хорошую профессиональную подготовку и обеспечение временным жильём огромного количества вновь прибывающих людей из деревень и маленьких городков. Конечно, люди эти не прибавляли культуры большому городу и не давали возможности коренным горожанам своевременно улучшать свои жилищные условия. Автор с юности и до 90-х, где бы ни работал, постоянно участвовал в субботниках на строительстве, как мы потом стали называть, «домов для лимитчиков», «детсадов для лимитчиков», «общежитий для лимитчиков». Сейчас такие люди называются «гастарбайтеры» и отношение к ним уже другое...
Почему их было так много? – Да текучка на всех предприятиях была огромная! Механизация или элементарный комфорт на большинстве рабочих мест были минимальными, вот люди и кочевали с завода на завод, с завода на автобазу, с автобазы на стройку, а со стройки – опять на завод, в поисках чего-то лучшего: или более высокой зарплаты, или меньшего срока ожидания собственного жилья, или же более комфортных условий: тепла зимой, больших и светлых цехов, меньшего шума, заботливого начальства. Иногда, чаще молодые женщины, переходили только из-за одного: «Там быстрее детсадик дают!»...
Но нам интереснее описать здесь не социальную проблему, а налаженную и мощную структуру «службы персонала», как бы она сейчас называлась, чтобы оценить, какие средства туда уходили. Как это выглядело, лучше посмотреть на примере.
... Безразлично – на дворе 55-й или, допустим, 83-й годы. Картина одна. Приехал молодой человек в крупный уральский город. Надоело утопать в грязи в своём бедном колхозе или в маленьком прокопчённом городке с единственным небогатым предприятием. Воду – носи, дрова – носи, горячей водой помыться каждый день – барство! В туалете в сильные морозы доходит до минус 20°С, а то и ниже. Надоело! Да и образования получил – классов семь. А хочется чего-то большего, и жизни поинтересней! Что же ждало его в большом городе типа Свердловска или Перми?
...На привокзальной площади он подходил к большому застеклённому стенду, где висели объявления от разных заводов с такими примерно текстами: «Заводу*** на постоянную работу требуются: токари, фрезеровщики, сверловщики, слесари-инструментальщики, шофера на автомобили и трактора, грузчики, слесари-сантехники, нянечки и медсёстры в медсанчасть, воспитательница в детсад. Не имеющим профессии обеспечивается [бесплатное!] обучение в учебном комбинате завода или в ПТУ №***. Не имеющим жилья обеспечивается [почти бесплатное!] общежитие».
Таким образом, если молодой человек без профессии, образования и прописки приехал в большой город рано утром, уже после обеда он с облегчением мылся в горячем общежитском душе, а нехитрая поклажа лежала под койкой в тёплой комнате с символической оплатой. Конечно, комната – не своя, и в ней пара-тройка жильцов – работников этого-же завода. Но для начала – совсем неплохо! Через день-два его уже ждали в цехе. Спецодежда, обувь, мыло – сразу и бесплатно. Еда – скромная, но дешёвая. Работай, учись, живи! Бесплатные ПТУ, вечерние школы, ВУЗы разного направления; завёл семью – детсад и ясли с символической оплатой... Как говорили тогда: «Если пить не начнёт – человеком станет, со временем своё жильё получит!» - да так оно и происходило для многих.
На чём же держалась такая мощная и богатая инфраструктура? Может, полностью на государственном обеспечении? На дотациях заводу извне? – Да нет, почти полностью на том самом заводе, куда пришёл работать этот человек! И поэтому на заводах была огромная служба во главе с опытнейшим и изворотистым «Замдиректора по быту». Служба ремонтировала и обслуживала дома, общежития, садики, подшефные больницы, учебные заведения; кроме этого «зама», были: зам. по капремонту, зам. по производственному обучению, директор «своего» ПТУ, директор «своего» техникума; часто у завода были свой дом отдыха, стадион и лыжная база; иногда даже были «подшефные» кафедры в технических ВУЗах (которые тоже требовали к себе внимания и материальной поддержки)! Я не говорю о капстроительстве – свой клуб, или дворец культуры (огромные добротные здания, которые вы можете видеть и сегодня); «свои» жилые дома или целые кварталы, где жили тысячи людей... Для обслуживания такого хозяйства каждый более-менее крупный завод должен был иметь крупную автобазу, мощный строительно-ремонтный цех (стройдвор) со своим бетонорастворным узлом и «деревянным цехом»... И, конечно же, много разных строительных и дорожных машин! Даже неполный перечень впечатляет!
На заводе им. Дзержинского (а это - классический машзавод, около 10 000 работников, включая филиалы) было: 2 экскаватора ОМ-202 с решётчатыми стрелами и с комплектом обратной лопаты; Э-301 и позже Э-656, которых автор описал в статье «Колёсные экскаваторы 60-х»; два-три Э-153, потом Э-2515; пара бульдозеров С-80, потом С-100, а потом и Т-100М, дожившие до конца 80-х; снегоуборщик С-4 (доживший до середины 80-х); один или два автогрейдера типа Д-265 или Д-446, пара башенных кранов БКСМ-5-5А; мобильный мачтово-стреловой кран С-391 (приведший когда-то автора и его «одногруппников» по детсадику в искреннее восхищение быстротой установки и необычным видом); много разных грузовиков, роспусковые и седельные тягачи, самосвалы, ассенизационные машины, фургоны-ремлетучки на ЗИС-150, ЗИС-151, сварочные посты на прицепах, компрессоры ЗИФ-55 и ДК-9, тракторы «Беларусь» МТЗ-5, потом МТЗ-50; автокраны К-104 на ЯАЗ-210, К-162 на КрАЗе, К-61 на МАЗ-200, АК-32, автобусы ПАЗ-651, -652 – и я что-то ещё забыл, конечно! На заводе им. Дзержинского до середины 80-х была... даже конюшня! Там летом ходили деревянные телеги с деревянными колёсами со стальными ободами, а зимой – розвальни, на которых «коммунальный цех» возил баллоны с кислородом и ацетиленом и разные «сантехзаготовки». Тоже своя специфика – нужно было иметь запас сена, иметь тёплую конюшню, где-то доставать шорные изделия для упряжи... Фантастика! А в это время над нами тихонько полз по Луне уже не первый Луноход...
...Кстати, говоря о гужевой тяге, нужно упомянуть, что горевали тогда работники коммунальных служб, что не выпускалось больше в стране дешёвой, выносливой и компактной «полуторки» или подобных ей машин. Был разработан ГАЗ-56 на полторы тонны, но его производить так и не стали. Как они были нужны для мелких городских работ – привезти пару баллонов для сварки, несколько отрезков труб, бочку побелки... Интересно, что однотонные грузовички-УАЗы в расчёт не принимались и на таких работах совершенно не использовались.
...На «Коммунаре» и «Бурлаке» (примерно 1 000 работников) база была тоже немаленькая! Там были львовские автопогрузчики на 3-5 т, один ОМ-202 с решётчатой стрелой, 3-тонный «Блейхерт» на ЗИС-150, Э-153, С-80, позже С-100 и Т-130; несколько тракторов МТЗ и ЛТЗ, грузовики и автобусы, бетономешалки, компрессоры, сварочные агрегаты, позже появился 25-тонный кран на колёсном ходу КС-5363.
Перед такими гаражами «снимали шапку» даже крупные автобазы! Огромные средства и ресурсы уходили у завода на такое хозяйство. Сколько машин на балансе! А топливо, а смазка, а дефицитные аккумуляторы!? Шины разных типоразмеров, реле, лампочки! У такого заводского гаража, к слову сказать, было несколько «своих» бухгалтеров, экономист, плановик, отдельный кадровик.
А были бы в городе организации, предоставляющие различные машины в требуемые сроки – насколько проще бы жилось!
...А мы забыли про «заготовку еды», про знаменитую советскую «картошку»! (Я это слово поставил в кавычки, поскольку имелась в виду уборка урожая и всё, что с этим связано. Так на Урале и говорили: «С понедельника – «на картошку», убирать капусту!»). А ведь уборку силами заводских работников нужно было организовать: привезти и увезти людей, направить грузовые машины, иногда организовать и подвоз топлива из своих фондов. В Перми это были очень частые командировки в колхозы и совхозы, в «подшефные хозяйства»: на уборку картошки, свёклы, турнепса, моркови, капусты ? промозглой осенью; на заготовку сена ? летом; на переборку подгнивших овощей в холодных сырых овощехранилищах – зимою и весною! Сколько народу там работало? Сколько тысяч хорошо оплаченных заводом человеко-часов потеряно на глупой работе, которую можно было бы избежать, имея уборочные комбайны, имея сухие и тёплые овощехранилища, имея просто крепкое фермерское хозяйство!?
Так что колхозы – это ещё одна часть жизни завода советских времён! Но она тоже требовала больших средств, сил, времени! Нужно ли это было машиностроительному заводу!?
...А теперь представьте себе сотрудников завода «Liebherr» или «Caterpillar», которых сняли, в приказном порядке, с производства убирать картошку, косить сено косами (конец 20 века!) или же поработать несколько смен чернорабочими на стройке дома для «любимых» гастарбайтеров! ? Нереальная глупость...
...И была ещё одна, неявная, даже скрываемая, особенность тогдашней системы: обязательная партийность начальников. То есть, в главные конструкторы, главные инженеры, на должность замдиректора продвигали далеко не самого талантливого, а обязательно партийного (или на худой конец комсомольца, но с ближайшим вступлением в партию), с учётом, прежде всего, специфических «партийных» качеств и заслуг. А у таких людей часто было полное непонимание мировых тенденций развития данной отрасли, отсюда - хроническое отставание новых разработок, низкий уровень технической культуры на заводах – «дисциплинированно-партийные» начальники часто «не замечали» того, на что надо было обращать самое пристальное внимание, а передовые люди вынуждены были с трудом «пробивать» очевидные для всех технические решения... А совершенно нелепое планирование? Одно время краностроение, например, отчитывалось перед Госпланом не по количеству и качеству кранов, а по... тоннажу!!! Т.е., если завод изготовил один перетяжелённый неповоротливый кран устаревшей конструкции, вместо двух-трёх более лёгких, и гораздо более нужных для народного хозяйства кранов, то заводу это засчитывалось, как доблестное выполнение Государственного плана!
Итак, что же мешало заводу, отвлекало его силы, забирало ресурсы, тормозило развитие?
1. Несвойственные хозяйственные функции – строительство и ремонт жилья.
2. Участие в уборке и сохранении урожая.
3. Участие в строительстве и дальнейшем содержании медсанчастей.
4. Строительство и содержание «своих» Домов Культуры.
5. Помощь «подшефным» школам – капремонт, инвентарь, оплата поездок, соревнований.
6. Участие в уборке городских территорий (сотни квалифицированных людей убирают снег и грязь).
7. Полная зависимость от «своенравных» (и, увы, малограмотных) министерств и ведомств, когда даже сменный ковш к экскаватору нельзя было запустить в производство, не «согласовав с Москвой».
8. Не всегда удачная система плановых показателей, не стимулирующих модернизацию производства или переход на более современные модели.
9. Непонятные и нелогичные перемены продукции (от плавучих кранов к башенным, от башенных кранов – к лесным машинам), навязывание несвойственной продукции (экскаватор на артиллерийском заводе), отсутствие средств на серьёзные перспективные разработки.
10. Продвижение в руководство не столько талантливых, сколько «своих», с учётом партийных, а не деловых, качеств.
11. Низкий уровень механизации тяжёлых работ, отсюда - текучка и постоянный приток новых кадров очень низкой квалификации и культуры, снова и снова требовавших обучения и жилья...

...Автору невесело писать о таких вещах, но становится понятнее, почему наше старое машиностроение развалилось вместе со старой системой хозяйства. А ведь заводы, описанные мною в этом рассказе, для нашего государства были почти незатратными, существовали и производили продукцию в любых условиях. Производство было достаточно простым и «самодостаточным». Не было специальных стендов или станков, не хватало подъёмно-транспортных машин – всегда находили недорогие решения! Где-нибудь в Европе или в сегодняшнем Китае, такие заводы, как «Коммунар + Старый Бурлак» или Ковровский экскаваторный, с их дорогой и востребованной продукцией, с их опытными и выносливыми инженерами и рабочими, давно бы уже были экспортёрами с мировыми именами и приносили бы нашей стране не только рубли, но и валюту миллионами...
Воистину, нужен «экономический талант», чтобы такие заводы - сначала десятилетиями держать в бедности, а затем – разом уничтожить, не дав ничего взамен!