 |
МАЗ-200
- содружество двух
республик |
Его
конструкция была создана в
древнем русском городе
Ярославле, но основная
жизнь проходила среди
белорусских лесов и болот -
в Минске.
Главной
проблемой Ярославского
автомобильного завода до
Великой Отечественной
войны было отсутствие
собственного производства
двигателей, без которых
сдерживался рост выпуска
машин, тормозилась
разработка более
современных грузовиков.
Реконструкция предприятия
и строительство моторных
цехов начались накануне
войны. После ее окончания
эти работы возобновились,
и уже в 1945 г. Был готов
опытный образец нового
советского семитонного
грузового автомобиля с
дизельным двигателем
«ЯАЗ-200». Сначала на нем
стоял дизель американской
фирмы ОМС и кабина от
американского грузовика
«Брокуэй», выполненная
целиком из металла. После
того как завершились
испытания
четырехцилиндрового
двухтактного дизеля
«ЯАЗ-204», его начали
устанавливать на ЯАЗ-200.
 |
ЯАЗ-200 -
первый опытный
образец
построенный в 1945
г. Фото из архива
Е.И.Прочко |
|
Однако
увеличивающийся выпуск
силовых агрегатов и
трехосных тяжелых
грузовиков ЯАЗ-210 не
оставлял возможностей для
наращивания в Ярославле
еще и выпуска двухосных
машин, поэтому их
производство с 1950 г. было
передано в Белоруссию на
только что построенный
завод на окраине Минска. В
те годы ярославские и
минские грузовики
отличались по облицовке
радиатора. На ЯАЗах она
имела горизонтальные
брусья, а на МАЗах -
вертикальные. Кроме того,
на передней части капота у
первых стояла фигурка
медведя - старинная
эмблема древнего
Ярославля, а у вторых на
боковинах капота
красовался хромированный
барельеф зубра. В целом и
МАЗ и ЯАЗ-210 были полностью
спроектированы
ярославскими
конструкторами и имели
очень много общего.
Первой
самостоятельной
конструкцией минчан стал
грузовик-вездеход МАЗ-501, с
колесной формулой 4x4,
который широко применялся
на лесоразработках, а
затем, е 1952 г., на базе МАЗ-501
был создан армейский
грузовик МАЗ-502 и МАЗ-502А,
отличавшийся наличием на
переднем бампере мощной
лебедки для
самовытаскивания и помощи
другим автомобилям,
застрявшим на бездорожье.
Двухтактный
четырехцилиндровый
дизельный двигатель
«ЯАЗ-204» имел рабочий объем
4650 см2, развивал скорость в
120 п.с. при 2000 об/мин.,
оборудовался продувочным
насосом типа «Руте». Сам
двигатель был достаточно
компактным, но очень
тяжелым, его масса без
сцепления и коробки
передач составляла 800 кг.
Вообще, по конструкции он
был во многом
нетрадиционен. Клапаны в
головке цилиндров служили
только для выпуска
отработавших газов. Впуск
воздуха в цилиндр шел
через 64 продувных окна
диаметром 8 мм, сделанных в
его гильзе и перекрываемых
кромкой поршня.
Топливо
подавалось в цилиндры под
давлением 1400 кг/см2
насосами-форсунками,
каждая из которых
обслуживала один цилиндр и
приводилась в действие
кулачком
распределительного вала.
Для уравновешивания сил
инерции первого порядка
применялись вращающиеся
противовесы,
установленные на
распределительном и
специальном
уравновешивающем валах.
Для
изготовления этих дизелей
требовалась очень
высокая культура
производства.
Тонкостенные гильзы
цилиндров, ослабленные
двумя рядами из 64
отверстий, коробились и
выходили из строя.
Несмотря на различные
технологические
ухищрения, исключить
деформацию и повышенный
износ этих «сухих» гильз
не удавалось. Поэтому с 1953
г. «ЯАЗ» стал делать
продувочные окна в виде
одного ряда из 17 отверстий
диаметром 16 мм.
По
тепловому режиму дизель
ЯАЗ-204 был перенапряженным,
с довольно малым
моторесурсом, хотя год от
года шла кропотливая
работа по его увеличению. С
ростом долговечности и
надежности стало
возможным форсировать
этот двигатель. Его
мощность с 1961 г. подняли до
120 л.с, а для
полно-приводной
модификации МАЗ-502 и
сельского тягача МАЗ-200В
мощность достигала 135 л.с.
ЯАЗ-200, имевший снаряженную
массу 6400 кг, мог свободно
буксировать прицеп массой
9500 кг и перевозить в своей
грузовой платформе еще 7000
кг груза. Автомобиль
развивал скорость до 65 км/ч
и расходовал 30 - 35 л
дизельного топлива на 100 км
пути.
ЯАЗ-200
оснащался однодисковым
«сухим» сцеплением и
пятискоростной коробкой
передач с
синхронизаторами на
четырех высших передачах,
что являлось редкостью для
грузовиков тех лет,
тормозами с
пневматическим приводом,
зависимой рессорной
подвеской колес с
гидравлическими рычажными
амортизаторами для
передних колес. Концы
передних рессор
соединялись с рамой не
через пальцы с втулками, а
через резиновые подушки.
Учитывая,
что ЯАЗ-200 будут
эксплуатироваться
исключительно на
автомагистралях,
конструкторы оснастили
автомобиль большим
топливным баком емкостью
225 л. Кабины основной массы
серийных грузовиков были
деревянными с двумя
стеклоочистителями,
сиденье водителя имело
регулировку. ЯАЗ-200 стал
первым советским грузовым
автомобилем, который
серийно оснащался
тахометром.
Минский
автомобильный завод
получил свое развитие от
небольших авторемонтных
мастерских, на базе
которых в конце 1944 г., после
освобождения Белоруссии
от гитлеровских
захватчиков, началось его
строительство. Условия
были очень тяжелыми. Минск
лежал в развалинах, не
хватало рабочих, не говоря
уже о квалифицированных
инженерно-технических
кадрах, не было жилья,
столовых, транспорта.
Первыми строителями
завода стали недавние
партизаны. Они пришли на
стройплощадку прямо с
военного парада,
состоявшегося в Минске 16
июля 1944 г. в ознаменование
освобождения Белоруссии
от нацизма. А 7 ноября 1947 г.,
в день 30-й годовщины
Великого Октября, первые
пять
автомобилей-самосвалов
прошли в колонне городской
демонстрации. Именно с
самосвалов, а не с бортовых
машин началось
производство на «МАЗе»,
потому что самосвалы были
тогда намного нужнее для
восстановления
Белоруссии. С 1947 по 1950 г.
минчане сумели построить
3825 автосамосвалов. В 1951 г.
началось производство
грузового автомобиля
МАЗ-200 с бортовой
платформой и седельного
тягача на его базе МАЗ-200В.
 |
 |
Автомобиль-самосвал
МАЗ-205 (1948-1955 гг.)
трудился на всех
крупных стройках
коммунизма. Фото
из архива
А.С.Исаева |
|
Автомобили-самопогрузчики
с наклоняющейся
платформой для
транспортировки
крупногабаритных
контейнеров на
шасси МАЗ-200,
Изготавливались с
1962 го 1970 гг.
автокомбинатами
Главмосавтотранса.
Фото автора |
|
Конструкторы
и технологи создавали
новые модификации
автомобилей. Так,
появилась модель МАЗ-200Г,
оснащенная решетчатыми
бортами и откидными
скамейкоми в кузове.
Седельные тягачи МАЗ-200В
буксировали большое
количество панелевозов
КМ-24, УПП-9М, УПП-12,
перевозивших стеновые
панели и бетонные блоки, из
которых затем строились
знаменитые «хрущевки».
Водители первого
автокомбината
Главмосавтотранса Иван
Ничего и Борис Чаплиев
задались целью увеличить
производительность трудо
и установили на свой
обычный МАЗ-200В вместо
четырехцилинд-рового
дизеля «ЯАЗ-204»
шестицилиндро-вый
дизельный двигатель
«ЯАЗ-206А» мощностью 160 л.с.
от автомобилей ЯАЗ-210, что
позволило буксировать еще
один прицеп,
трансформирующийся из
обычного полуприцепа
МАЗ-5215 введением подкатной
тележки. Общая
грузоподъемность такого
автопоезда составила 25 т.,
Новый почин был подхвачен,
экономия горючего и
металла оказалась
достаточно высокой, хотя
тяжелый автопоезд
проигрывал в скорости.
Груженный, скажем,
кирпичом МАЗ-200В с двумя
прицепами мог двигаться со
скоростью не более 30 км/ч.
Но это никого не
останавливало, и на улицах
Москвы, особенно на
строящемся в начале 60-х
Новом Арбате, натужно ревя
моторами, двигались
тяжеловозы с бетонными
плитами, керамзитом и
кирпичом.
Крупносерийного
промышленного
производства
специализированных
полуприцепов тогда в СССР
не существовало, лишь
Минский автозавод
выпускал бортовой
полуприцеп МАЗ-5215 для
своих седельных тягачей,
поэтому на его шасси
автотранспортные
предприятия строили
специализированный
подвижной состав своими
силоми. Так, на
автокомбинате №2
Главмосавтотранса в
течение 60-х выпускались
самосвальные полуприцепы
АСП-14 грузоподъемностью 14
т. и АСП-20
грузоподъемностью 20 т. для
седельных тягачей МАЗ-200В с
двигателем «ЯАЗ-206».
 |
 |
Двадцатипятитонный
автопоезд,
состоящий из
тягача МАЗ-200Б и
двух полуприцепов
МАЗ-5215Е. Такие
автопоезда
изготавливались
Главмосавтотрансом
с 1959 по 1966 гг. Фото
из архива А.С.
Исаева |
|
Седельный
тягач МАЗ-200В с
полуприцепам-фургоном
и
прицепом-фургоном
для дальних
междугородных
перевозок грузов,
требующих защиты
от атмосферных
воздействий,
готовился к
производству в
начале 60-х гг. Фото
из архива
Ю.А.Долматовского |
|
В 1956 г. на
Минском автозаводе было
освоено производство
небольшими сериями
автомобиля-самосвала
МАЗ-506 с боковой и задней
разгрузкой, который мог
работать с самосвальным
прицепом. Однако таких
машин не хватало, и
автохозяйства создавали
подобные самосвалы, но
базе обычных МАЗ-205.
Последние работали на всех
крупных «стройках
коммунизма» вместе с
ЯАЗами и МАЗ-525.
Молоко из
дальних колхозов и
совхозов в Москву
доставлялось в
автоцистернах АЦ-8 на шасси
МАЗ-200, для междугородных
перевозок промышленных
товаров намечалось
создание целого семейства
автоприцепов-фургонов
МАЗ-5217, однако после начала
производства подобных
полуприцепов на Одесском
автосборочном заводе от
этого проекта отказались.
МАЗ-200
использовался для монтажа
передвижных автомобильных
кранов грузоподъемностью
от 5 до 12 т, такие автокраны
относились к тяжелым и
использовались на
строительно-монтажных
работах с большим объемом
перегрузочных операций,
Шасси МАЗ-200 стало базой и
для мощных пожарных
автоцистерн,
участвовавших в тушении
пожаров на
нефтехранилищах. Самая
длинная советская
механическая пожарная
лестница АЦЛ-45 тоже
устанавливалась на
удлиненное шасси МАЗ-200.
Автомобили-вездеходы
МАЗ-501 вывозили лес с
лесоразработок в Сибири и
на Дальнем Востоке,
военные вездеходы МАЗ-502
транспортировали личный
состав Советской Армии и
стран Варшавского
договора. МАЗ-200 успешно
продавались во многие
иностранные государства.
Всесоюзное внешнеторговое
объединение
«Технопромимпорт»
печатало красочные
проспекты, рассказывающие
о преимуществах тяжелых
советских дизельных
грузовиков. Очень много
минских грузовиков
эксплуатировалось в
Германской
Демократической
Республике, в Монголии, на
Кубе. В Финляндии
автопоезда с тягачами
МАЗ-200В, оснащенные
английскими дизелями
«Перкинс», на равных
конкурировали с
прославленными
«лейландами» и
«магирусами».
Но время
шло, и послевоенный
минский грузовик,
созданный в древнем
Ярославле, неумолимо
старел. С 1962 г. завод освоил
производство переходной
модели МАЗ-200П с дизельным
двигателем «ЯМЗ-236». А
конструкторы в это время
работали над совершенно
новым грузовиком с кабиной
над двигателем МАЗ-500,
первые опытные образцы
которого были собраны в
ноябре 1958 г. На ярославском
заводе специально для этой
машины был сконструирован
шестицилиндровый V
-образный дизельный
двигатель «ЯМЗ-236»,
серийное производство
которого началось в
октябре 1961 г.
Модернизированные МАЗ-200П
собирались до конца 1965 г.,
когда им на смену пришел
МАЗ-500.
А. Новиков.
Статья использована из
журнала «АВТОТРАК»
|