Мотовилихинские экскаваторы. Краткая история производства.
В.В. Греков, М.Л.Гриф

1-й этап – 1934 – 1936 гг.
Производство полноповоротных механических гусеничных экскаваторов с паровым приводом и канатно-блочной системой, строительно-карьерного класса. Система управления – механическая. Построено 103 (это, очень большое для того времени, количество пока не подтверждено) паровых экскаватора марки «М» («Молотовец») по чертежам немецкой фирмы «DEMAG», велась подготовка к освоению в производстве многоковшовых экскаваторов, в т.ч. для Камыш-Бурунского комбината.
2-й этап – ориентировочно 1947 – начало 1960-х гг.
Организовано производство полноповоротных механических гусеничных экскаваторов с дизельным приводом и канатно-блочной системой, строительного класса. Система управления – полностью механическая. Построено предположительно несколько сотен экскаваторов марок ОМ-201 и ОМ-202М. В конце этого периода был разработан полноповоротный механический гусеничный экскаватор ОМ-205, тоже с канатно-блочной системой, но с более совершенной кинематической схемой и пневматической системой управления.
3-й этап - середина 1990-х- 2015 гг.
Организовано производство полноповоротных гидравлических экскаваторов-планировщиков с телескопической стрелой, среднего строительного класса, на разных шасси – ЗТМ-220, ЗТМ-221, ЕТ-4322.

До недавнего времени о первом этапе производства экскаваторов на Мотовилихе было известно только в общих чертах. Даже название модели довоенного мотовилихинского экскаватора упоминалось только в специальной литературе и периодике, а краеведы и историки почему-то его не приводили. Вероятно, потому что с 1957 г. почти всё, связанное с именем В.М.Молотова было как бы под негласным запретом. О нём упоминали только тогда, когда без этого совершенно никак нельзя было обойтись.
Вспомнил о первом мотовилихинском экскаваторе известный пермский краевед А.К.Шарц в 1969 г. в небольшой заметке «Первая в мире», опубликованной в сборнике «На Западном Урале». Заметка была посвящена завершению постройки первой мотовилихинской электрической драги в 1927 г. Там же было написано буквально следующее: «На базе нового производства (имеются в виду драги – М.Г.) в 1934 году на Мотовилихинском заводе был изготовлен первый в нашей стране экскаватор. Через год с площадки завода сошёл сотый экскаватор. Импорт драг и экскаваторов прекратился». И далее: «В 1940 году на строительстве текстильного комбината в Турции, которое вели советские инженеры, уже работали мотовилихинские экскаваторы. Мотовилиха – родина первых в мире электрических драг и первых в СССР экскаваторов». С этой заметки и пошло гулять по нашей краеведческой литературе никак не соответствующее реальности утверждение о первенстве Мотовилихи в производстве советских экскаваторов. Никто не удосужился как то его проверить и уточнить. Вот и в книге уважаемого В.Н.Кадочникова «Мотовилиха»: вчера, сегодня, завтра», вышедшей в 2018 г., можно прочитать о «первом в СССР паровом экскаваторе», построенном на заводе в 1934 г. И на сайте Мотовилихинских заводов можно найти упоминание о первом в СССР экскаваторе, построенном на Мотовилихе. Хотя, если внимательно изучить конструкцию «Молотовца», то можно в самом деле признать его самым первым советским, но не по времени производства, а по уровню применения при его изготовлении электросварки. В этом отношении он в самом деле отличался от других аналогичных машин, в конструкции которых для соединения узлов широко применялась клёпка. Вместе с тем, следует отметить тот факт, что качество этой сварки было не достаточно высоким, и в то время в мировом экскаваторостроения наметился переход к изготовлению конструктивных узлов методом литья. Также требует уточнения и количество изготовленных на Мотовилихе с 1934 по 1936 гг. экскаваторов.

Если же говорить об особенностях производства экскаваторов на Мотовилихинском машиностроительном заводе №172 им.В.М.Молотова в 1930-х гг., то надо признать, оно испытало на себе все «прелести», связанные с работой старого уральского завода в условиях полной коренной перестройки его деятельности в связи с необходимостью соответствовать потребностям страны в условиях индустриализации. А перестройка эта шла с огромными трудностями. С приходом на завод в 1930 г. нового директора П.К.Премудрова перед коллективом завода была поставлена задача не прекращая освоения новой оборонной продукции провести полную реконструкцию и модернизацию предприятия. Однако при изготовлении оборонной продукции завод встретился с большими трудностями. Правительством была поставлена задача наладить на заводе серийное производство, в частности, двух артиллерийских систем по германской лицензии (гаубица НГ и мортира НМ) и ещё одну артиллерийскую систему разработать фактически заново с последующим запуском в серию (гаубица «Лубок»). Работы эти шли с большим скрипом, и несколько раз на уровне правительства ставился вопрос о закрытии завода вообще. В целях сохранения заводского коллектива П.К.Премудров добился частичной переориентации завода на производство гражданской продукции и, в частности, универсальных гусеничных паровых экскаваторов, в которых советское народное хозяйство имело большую потребность, а также их не надо было предъявлять военной приёмке. Таким экскаватором стала машина типа «М» («Молотовец») с объёмом ковша 1,1 м3, созданная на основе немецкого образца фирмы «DEMAG» и приспособленная к условиям Мотовилихи.

DEMAG - Deutsche Maschinenbau AG (АО «Германское машиностроение», г.Дуйсбург) – германская машиностроительная компания. Образована в 1910 г. в Дуйсбурге в результате объединения Markische Maschinenbau-Anstalt L.Stuckenholz AG, Duisburg Mechanical Engineering AG и Benrath Machine Works GmbH. Markische Maschinenbau-Anstalt L. Stuckenholz AG восходит к машиностроительному заводу Mechanische Werkstatten Harkort & Co. , основанном в 1819 в Веттер- ан- дер - Рур , уже начинает производство кранов в 1840 г. В 1908 г. они спроектировали самый большой плавучий кран в мире, построенный для Harland & Wolff в Белфасте, который использовался для строительства пассажирских лайнеров RMS Olympic и RMS Titanic. Начиная с 1925 г., Demag также производила паровые, дизельные и электрические экскаваторы. В этот период были созданы однодвигательные экскаваторы серий «E» и многомоторные электрические и паровые экскаваторы U21, U22, U32, U33, U34. Когда после экономического кризиса 1930-х гг. потребность в экскаваторах возросла, совет директоров DEMAG решил построить новый экскаваторный завод. Новым и современным в то время было использование электросварки вместо литья в формы и заклепочных соединений. С 1937 по 1939 гг. новый завод по серийному производству экскаваторов строился рядом с заводом DEMAG в Бенрате на площади 20 000 м2. 1 апреля 1937 г. продажа экскаваторов и кранов переносится из Дуйсбурга в Бенрат. В 1930-х гг. компания DEMAG активно сотрудничала с СССР. В частности, на Мотовилихинском заводе использовалось различное оборудование этой фирмы.

Сначала планировалось построить 100 машин, потом 200, причём последние 60 – уже с электрическим приводом. Более подробно ознакомиться с историей строительства экскаваторов на Мотовилихе в середине 30-х гг. ХХ века у нас здесь в Перми можно в нескольких номерах «Производственно-технического журнала машиностроительного завода имени т. Молотова (Урал) (электронные версии на сайте Пермской краевой библиотеки им. А.М.Горького), в архивно-следственном деле П.К.Премудрова (ПермГАСПИ), а также в статье А.А.Колдушко и О.Л.Лейбовича «Дискурсивные практики большого террора на Урале (1937 - 1938)».
Надо сказать, что при изготовлении «Молотовцев» шёл массовый брак, и это стало одним из доказательств виновности П.К.Премудрова во вредительстве. Тем не менее, «Молотовцы» всё же работали на различных стройках, в карьерах и рудниках СССР, о чём свидетельствуют их фотоснимки. По всей видимости, некоторые образцы эксплуатировались и после Великой Отечественной войны. Об этом свидетельствует статья с подробным описанием нашего «Молотовца» в справочнике «Экскаваторы» 1954 г. издания.
Одновременно с одноковшовой машиной на Мотовилихе велись работы по освоению производства мощных многоковшовых экскаваторов. Один из них был разработан харьковским Проектно-конструкторским трестом «Машиноконструктор» для Камыш-Бурунского металлургического комбината. Однако в начале 1936 г. все работы по экскаваторостроению на Мотовилихе были прекращены в связи с переходом на выпуск только оборонной продукции. В соответствии с приказом директора были достроены последние «Молотовцы» из задела, а готовые детали многоковшового экскаватора сданы на склад для последующей утилизации.

Второй этап экскаваторостроения на Мотовилихе начался после окончания Великой Отечественной войны, когда в связи с сокращением оборонного заказа завод снова перешёл на рельсы конверсии. На заводе вновь стали делать алмазодобывающие драги, работающие и поныне на Вишере и в других местах страны. Выпускалось и оборудование для бурения, например известные тогда буровые штанги ОМ-200. Было начато производство и экскаваторов марки «ОМ». И вот тут мы вплотную подошли к необычной маркировке нашего экскаватора «ОМ». Такие, чисто гражданские, нестандартные изделия сначала осваивал Мотовилихинский Отдел Механизации, давая условную маркировку «ОМ». Понятно, что накопленный опыт по паровому экскаватору, по разным изделиям другого назначения, по драгам дал повод поручить заводу сложную и непростую машину – полноповоротный строительный одноковшовый экскаватор. Такая машина была очень нужна на всех стройках страны, а с другой стороны, было ясно, что Ковровскому или Костромскому экскаваторным заводам не справиться с массовым выпуском ещё одной машины. В это время в Коврове ещё выпускался универсальный строительный экскаватор Э-502, но модель была устаревшая, довоенная, и модернизировать её не стали, так как уже разрабатывался экскаватор с гидроуправлением – предшественник славной серии «505» -«651»-«652».
Итак, в Перми (тогда Молотове), в 1946-48 гг., начали осваивать производство нового экскаватора с ковшом 0,5 м3 , с деревянной кабиной, по чертежам ВНИИПТМАШа. Первый образец ОМ-201 был построен в 1947 г. В небольшом количестве выпускался экскаватор ОМ-201-Э с электродвигателем мощностью 50-60 кВт. Интересную конструкцию имела система подвода кабеля к поворотной части машины: ввод осуществлялся через крышу, используя при этом специальную консольную стрелу свободно, вращающуюся при повороте кабины. После начала выпуска ОМ-201 в процессе эксплуатации выявились небольшие недоработки, что совершенно естественно; они были быстро устранены, в том числе появилась 2-ступенчатая коробка передач и металлическая кабина вместо деревянной, а сам экскаватор получил марку «ОМ-202», а после незначительных модернизаций – ОМ-202М. Никакого отношения к ёмкости ковша маркировка не имела.

Прототипами машины, безусловно, были Э-502 и другие с механической системой; близкие по схемам, экскаваторы Bucyrus, Northwest и другие.
Экскаваторы ОМ-201 и ОМ-202 были универсальными и выпускались с оборудованием прямой лопаты, обратной лопаты и с решётчатой стрелой, которая работала с драглайном, грейфером, крановым крюком, клин-бабой для ударного рыхления мёрзлого грунта и копровыми мачтами для свайных работ (которые изготавливались в строительных организациях). Кроме этого, на стреле обратной и прямой лопат могли быть направляющие для установки оборудования струга-засыпателя и планировщика.
В дальнейшем разрабатывалась совершенно другая машина под маркой ОМ-205, тоже с ковшами 0,5 м3, с такой же решётчатой 10-метровой стрелой и грузоподъёмностью крана до 10 т., с тем же дизелем, но с пневматической системой управления основными механизмами и абсолютно другой кинематической схемой, позволяющей реверсировать возврат - напор прямой лопаты и опускать груз крана на режиме двигателя. Был выпущен только один экскаватор с кабиной «переходного типа», сохранившей знакомые черты ОМ-202. В начале 60-х выпуск экскаваторов ОМ был прекращен. Всего их было выпущено предположительно несколько сотен (цифра в литературе 5500 машин совершенно нереальная).
Описание и технические характеристики экскаваторов ОМ-201, ОМ-202М и ОМ-205 имеются на сайте techstory.ru и у авторов.
Экскаваторы ОМ проработали в тяжелейших условиях советских строек до конца 80-х, а находившиеся на заводах, автобазах, редко используемые, были в строю до середины 90-х. По неподтверждённым данным одного из авторов, ОМ-202 выпускался и в Китайской Народной республике (вот где его могли высоко оценить!) и, полагаем, в Китае и КНДР отдельные машины работали до недавнего времени.

Третий этап строительства экскаваторов на Мотовилихе начался в 1990-х гг. После развала СССР, даже чуть раньше - с 1989 г. гособоронзаказ на продукцию завода упал почти до нуля. И был начат поиск новых направлений деятельности. Так с середины 90-х на заводе началась «новая история» производства строительно-дорожных машин, в частности экскаваторов-планировщиков ЗТМ-220 (ЭО-43212), ЗТМ-221 (ЭО-43213) на шасси грузовых автомобилей. В 1998 г. была зарегистрирована «дочка» АО «Мотовилихинские заводы» для производства такой продукции - ЗАО «Урал-Кран». Но видимо кризис 1998 г. дал о себе знать - упал спрос, и из-за долгов в 120 млн. руб. на «Урал-Кране» было введено конкурсное производство - юрлицо объявили банкротом и ликвидировали в 2005 г. Производственные мощности были переданы другой «дочке» Мотовилихи - ООО «Завод строительно-дорожных машин» («Завод СДМ», зарег. в 1993г.).
Завод развивался, осваивал новую продукцию, модернизировал существующие модели. Ко второй половине 2000-х годов сформировалась продуктовая линейка из трех направлений (на шасси «КАМАЗ» и «Урал»): автокраны (грузоподъемностью 25, 30, 35 т.), комплексные коммунальные машины и новые экскаваторы-планировщики ЕТ-4322. По итогам 2007 г. "Мотовилихинские заводы" произвели около 100 машин, на 2008 г. планировали уже более 200. Но вмешался кризис 2008 г. В 2000-2008 гг. - во времена строительного бума, когда рынок рос, было ощущение, что и технике Мотовилихи найдется место. А в кризис развивать этот сегмент стало трудно, не было возможности кредитовать его за счет других направлений. Спад на рынке спецтехники был сопоставим со спадом в автопроме и составил не менее 60% за год, в общем объеме производства «Мотовилихи» на долю СДМ приходится всего около 5%. В этих условиях усилилась конкуренция, за клиента бились не только российские производители, но и популярные на нашем рынке азиатские и европейские бренды.
«В сегодняшних экономических условиях производство СДМ - не ключевой для „Мотовилихинских заводов“ сегмент», - говорил в начале 2000-х гендиректор «Мотовилихи» Николай Бухвалов. В 2009 г. ООО «Завод СДМ» сокращает производство строительно-дорожной техники, было подано заявление о собственном банкротстве. Ещё в 2008 г. выручка была максимальной за всю его историю - 860 млн. руб. Падение спроса и цен на данный вид продукции привело к убыточности предприятия. Так, по итогам девяти месяцев 2009 года ООО «Завод СДМ» получило убыток в размере 54,8 млн. руб., тогда как за три квартала прошлого года была получена прибыль в размере 7,7 млн. руб. В результате банкротства юрлицо было ликвидировано в 2013 г.

Были идеи передать производство этих машин, например по договору франшизы, сторонним производителям. В таком случае «Мотовилиха» предоставила бы производителю конструкторскую документацию, марку, производственные мощности и часть комплектующих (которые производятся на машхолдинге). Но эти идеи не воплотились в жизнь. Также был вариант передать сборку автокранов и экскаваторов-планировщиков другой «дочке» - ЗАО «Третий спецмаш» - некоторое время это предприятие производило СДМ, но всё равно было свернуто, в 2015 г. юрлицо ликвидировано. Вот так печально закончилась история производства экскаваторов на Мотовилихе.