Шеститонники ПК-6, МК-6 и ДК-6.

Шеститонники строились серийно Кировским машиностроительным заводом имени 1 мая в 30 - 50-ые годы. А так же Одесским краностроительным заводом имени Январского восстания, но в меньшем количестве. Если все они выпускались в едином номерном ряде, то всего их было построено более 3000 штук. В журнале «Железнодорожный транспорт» №12 за 1997 год в рубрике «ретро-фото» опубликована фотография крана ПК-6 номер 3093, если, конечно, он правильный.
Из заводских ворот все шеститонники выходили паровыми, что отражено в названии ПК-6 - паровой кран грузоподъемностью 6 т.
В 60-е годы началась первая волна модернизации шеститонников с установкой на них бензиновых двигателей внутреннего сгорания от автомобилей. Движки ставили в разных депо разные, где какие находили. Модернизация была массовой и подробно описана в книге «Грузоподъемные краны на железнодорожном ходу». Даже приведена стоимость затрат, конечно, в ценах того времени.
В депо Лобня шеститонники пришли в начале 60-х из паровозного депо Москва-Бутырская, которое было закрыто после электрификации Савёловского хода. Они сразу были модернизированы и получили обозначение МК-6 (М - моторный). В Лобне на шеститонники ставили ЗИС-овские нижнеклапанные рядные «шестерки» (шестицилиндровые двигатели). По отзывам машинистов работали они неважно. Плохо тянули на «низах» (низких оборотах), не хватало крутящего момента на повышенных передачах. Приходилось работать все время на 1-й скорости, с большими оборотами, из-за этого движки грелись, кипели, это приводило к прогоранию выпускных клапанов, и еще очень часто «летели» корзины сцепления.
В 70-е годы началась вторая волна модернизации шеститонников с постановкой дизельных двигателей вместо бензиновых. Дизели ставили далеко не везде, кое-где краны так и остались моторными. Ставили опять же где что было. В Лобне на МК-6 ставили дизели ЯАЗ-204 от автомобилей МАЗ-200. Движки были уже не новые, но после капитального ремонта. Вообще ярославские моторы очень надежные и поэтому очень любимы автомобилистами. После модернизации кран стал именоваться ДК-6 (Д - дизельный).
Лобненские шеститонники когда-то работали по всему Савёловскому ходу. МК-6 №1081, 1187, 1970, 2469, 2875, 2981 резво бегали по контейнерной площадке станции Москва-Бутырская. В начале 80-х они работали только на «окнах». Помню на тракционных путях депо стояли потрёпанные, отставленные от работы ДК-6, ожидающие резки в металлолом. Предприимчивые работники депо обдирали деревянные будки кранов и тащили доски к себе на дачу. Я видел у одного дверь в сарай с надписью «ДК-6-1970 регистрационный №924».
К концу 80-х годов все шеститонники приписки ТЧ-14 Лобня (около 10 штук) были списаны и разрезаны на металлолом. Уцелел только один ДК-6 №2875. Его оставили для нужд депо, т.к. он был самым хорошим в приписном парке. За краном был закреплен постоянный машинист, с которым я и работал. В то время он уже был пенсионером, но молодых для работы на шеститонниках уже давно нигде не обучали. По словам моего наставника и, если верить старой заводской табличке, ДК-6 №2875 был выпущен в Кирове в 1954 году. Машинист, с которым я работал, принимал этот кран на заводе, долгое время был на нем старшим машинистом во время существования «закреплёнки», а потом началась «обезличка». В начале 80-х на этом кране он строил платформу Тимирязевская, первую после Савёловского вокзала остановку в сторону Дмитрова. Выйдя на пенсию, он отстоял этот кран для депо и сам еще 10 лет трудился на нем.

В былые годы депо Лобня делало шеститонниками все виды ремонта. Помню, как проходя по деповским цехам в начале 80-х, можно было видеть на четвертой канаве какой-нибудь шеститонник на ремонте. Они приходили с линии грязные, с побитыми стеклами и помятыми от ударов о негабаритные места боками, а выходили сияющие свежей краской. У нас их красили следующим образом: ходовая и поворотная рамы, стрела, грейфер, крюк - черного цвета; деревянная будка внутри и снаружи - зеленая; все внутреннее оборудование, кроме дизеля с коробкой и шестерен с муфтами - красное; оконные рамы, все надписи и габаритная зебра - белые. ДК-6 №2875 последним прошел в депо Лобня капитальный ремонт и отличался от других большой железной заплатой в заднем правом углу.
Некоторые называли шеститонники утюгами, сараями на колесах, но я сохранил об этом кране самые теплые впечатления. Машина очень простая, а значит надежная в работе и неприхотливая в уходе. С постановкой дизелей ЯАЗ-204 кран стал хорошо тянуть на малых оборотах, появилась возможность работать на второй скорости, дизель не грелся и не кипел, не накрывалось сцепление. На своем шеститоннике мы легко трогались с места без подгазовки на холостых оборотах дизеля, а на первой скорости по прямому и ровному пути легко таскали по четыре порожних или по два гружёных полувагона.
Я сел за управление шеститонником в апреле 1993 года, когда ДК-6 №2875 было уже 40 лет. За пять лет (1993-98 годы) он ни разу не сломался, а за 10 лет (1988-98 годы) не прошел ни одного ремонта. Таким показателям может позавидовать владелец легкового автомобиля, весь технический уход сводился к замене масла в дизеле, смазке шестерен и шприцевании подшипников. Мелкие неисправности, такие как обрыв цепей механизма передвижения по вине машиниста, пытавшегося взять большой вес, или естественный износ тормозных лент и лент фрикционных муфт не в счет.
Было у этих кранов одно слабое место - стрелоподъемный механизм червячного типа. Червяк был стальной, а червячное колесо чугунное. Оно быстро изнашивалось. В крановом цеху депо Лобня раньше наваривали это червячное колесо, притирали к червяку, и узел продолжал исправно служить.
Иногда после нескольких дней простоя в зимний период на сильном морозе садились аккумуляторы и дизель не заводился. Это легко решалось. Подгоняли маневровый тепловоз, сцеплялись, дергали и заводили кран с буксира, т.к. вся передача - механическая. Однажды пытались с разгона проскочить заснеженный переезд, сошли с рельсов обоими скатами. Реверс, полный газ - и мощности хватило, чтобы по льду заехать обратно на рельсы по своим же следам от схода! Случалось, сваливались с рельсов летом на плохом пути. Нет проблем! Стрелу пониже, крюком за рельсы - и зад вывешен. Колеса с буксами крепко держались за раму. Весной 1998 года шеститонник порезали за ненадобностью, хотя он был в рабочем состоянии. Об этом кране у меня остались самые светлые воспоминания.
Хочу еще добавить, что в депо Лобня на ДК-6 навешивали двухканатные грейферы от новых кранов КДЭ, по грузоподъемности они проходили. В депо Подмосковная были шеститонники с металлическими будками! Один такой кран можно было видеть в начале 90-х годов на станции Лобня, он работал на «окнах» по ремонту платформ и был грязно-серого цвета, но с металлической будкой. От знакомых крановщиков я слышал, что ещё в 50-ые годы шеститонники модернизировали поднимая грузоподъёмность до 7,5 тонн. Но в Лобне таких кранов не было.

Пятнадцатитонники ПК-ЦУМЗ-15 и КДВ-15п.

Краны ПК-ЦУМЗ-15 с паровым приводом грузоподъемностью 15 тонн строились Кировским заводом серийно. Мой дед работал на ПК-ЦУМЗ-15 №918 в 50-е годы в депо Москва-Бутырская (фото внизу). В конце 40-х - начале 50-х он работал на ПК-6, а потом пересел на ПК-ЦУМЗ-15. Общий стаж его работы на паровых кранах - 15 лет. Дед рассказывал, что ПК-ЦУМЗ-15 в ТЧ Москва-Бутырская был только один. В начале 60-х годов все ПК-6 передали в ТЧ-Лобня, а ПК-ЦУМЗ-15 в какое-то другое депо.

ПК-ЦУМЗ-15 как и ПК-6 имел паровой котел, паровую машину, механический привод механизмов и фрикционные муфты для управления, которые включались и выключались с помощью рычагов и педалей. Я слышал, что в некоторых депо ПК-ЦУМЗ-15, по аналогии с ПК-6, модернизировали, заменяя паровую силовую установку на двигатель внутреннего сгорания, в основном бензиновый, но иногда и дизельный. После модернизации буквы ПК иногда не писались и кран именовался просто ЦУМЗ-15. Кстати буквы ЦУМЗ обозначали: Центральное Управление Машиностроительными Заводами и никакой технической информации о кране не несли.
В отличие от ПК-6, кран ПК-ЦУМЗ-15 имел грузоподъемность 15 тонн, четырехосную ходовую часть, металлическую будку; место машиниста располагалось справа (у ПК-6 слева). В Белоруссии в Бресте существует музей железнодорожной техники, где кран ПК-ЦУМЗ-15 №490 представлен в первоначальном паровом варианте и в отличном состоянии.
В дальнейшем Кировский машзавод делал краны КДВ-15п с двигателем внутреннего сгорания и такими же механизмами, что и у ПК-ЦУМЗ-15, но с пневматическим управлением муфтами. В депо Лобня было два таких крана: КДВ-15п №149 и №151. В середине 80-х годов их куда-то отдали, возможно, в ТЧ Подмосковная. Машинисты называли их «пшикалками», т.к. они шипели воздухом при включении муфт. Внешне ПК-ЦУМЗ-15 и КДВ-15п очень похожи. В конце 70-х - начале 80-х годов эти краны с грейферами часто работали по станции Дмитров на разгрузке угля и на ПТО локомотивов.

Дизель-электрические краны КДЭ и КЖДЭ.

Осенью 1993 года в наше депо Лобня из депо Подмосковная был передан кран КДЭ-161 №352. Если верить заводской табличке 1966 года выпуска. Состояние его было плачевным, видимо отдали самое-самое…, и мы всю зиму его ремонтировали. Времени не было, ремонтом занимались по выходным. Для этого кран загоняли на канаву 4А в тепловозный цех. Была даже сформирована специальная ремонтная бригада: машинист, бывший мастер кранового цеха, бывший электрик по кранам и бывший дизелист. После восьмилетнего отсутствия в депо кранов и кранового хозяйства восстановление добитого КДЭ было делом нелегким. В конце февраля 1994 года 352-й пустили в работу, а в декабре того же года он ушел на капитальный ремонт в депо Александров (ТЧ-12 Мск).

Краны КДЭ (кран дизель-электрический) Кировский завод начал строить в начале 60-х годов. Первой была модель КДЭ-151. Мой дед получал на заводе такой кран для депо Лобня - КДЭ-151 №439 и впоследствии работал на нем старшим машинистом. Он был одним из первых в депо, кто осваивал серию КДЭ, а 439-й кран был первым в депо краном этой серии. На машине был установлен дизель 1Д6, топливный бак емкостью 200 литров находился «на улице» с переднего левого угла, в машинном отделении было четыре аккумулятора 6СТ-190 (6 банок, 190 Ач емкость). Они соединялись параллельно в две пары, а в паре соединялись последовательно 2х12В, выдавая 24В. Управление регулятором дизеля было ручное, рычагом на левой стенке из кабины машиниста.
На кране были оригинальные электромагнитные тормоза, которые машинисты называли «хлопушками», т.к. они при включении громко хлопали. Вместо педали для растормаживания механизма поворота на полу была металлическая кнопка, от которой на подошве обуви образовывалась дырка. Кран не был оборудован для работы электромагнитом, имел грузоподъемность 15 тонн. Под топливным баком был специальный ящик с насосом для ручной закачки топлива. Зимой в сильные морозы машинисты снимали этот насос и ставили в ящик под баком ведро с ветошью и отработкой, поджигали ветошь в ведре и таким способом подогревали солярку в баке, чтобы она не замерзала.

С середины 60-х пошли краны КДЭ-161. В депо Лобня это были КДЭ-161 №71, 352, 669 и 1888. Первые машины, в отличие от КДЭ-151, имели тормоза с электрогидротолкателями и педаль вместо кнопки на механизме поворота, в остальном все как у КДЭ-151, но грузоподъемность - 16 тонн, на тонну больше.
У более поздних КДЭ-161, с четырехзначными номерами, у нас это КДЭ-161 №1888, дизель 1Д6 заменили на К-559 производства республики Украина, г.Токмак. Топливный бак перенесли с улицы в машинное отделение, увеличив емкость до 360 литров. Количество аккумуляторов уменьшилось до 2х12В. Емкость батареи упала вдвое. Управление регулятором дизеля стало дистанционным электрическим. На пульте появилась кнопочная станция (это по-научному) из трех кнопок: обороты выше, обороты ниже, дизель стоп. Краны стали оборудовать для работы с электромагнитом. Мой дед получал на заводе КДЭ-161 №1888 и работал на нем старшим машинистом. Этот кран в депо называли «три восьмерки».

Позже в 70-е годы завод начал выпуск КДЭ-163. В депо Лобня это были машины КДЭ-163 №634, 793 и 2146. Отличия от КДЭ-161: дизель К-661 из того же ряда, что и К-559, 6ЧН12/14 (значит: 6 - 6 цилиндров, ЧН - четырехтактный с наддувом, 12/14 - 120 мм/140 мм диаметр цилиндра на ход поршня). Бак емкостью 500 литров, на стреле появились ограничители ослабления тросов, убрали маленькое треугольное окошко справа от двери в кабину. На кузове у радиатора вместо решётки стали ставить жалюзи. На первых КДЭ-163 кабина располагалась отдельно от машинного отделения. В депо Лобня так было на машинах №634, 793. Слева от двери в кабину была дверь в машинное отделение. Чтобы туда попасть, нужно было выйти из кабины, закрыть дверь в кабину и открыть дверь в машинное отделение. Между дверьми «на улице» была узенькая площадочка, зимой она покрывалась льдом от воды, стекающей с крыши крана, нагревающейся от работы дизеля. Если случалась неисправность, то с контрольной лампочкой в руках, в валенках и рукавицах бегать из кабины в машинное отделение по этой площадочке постоянно открывая и закрывая дверь в кабину было очень неудобно. На кранах четырехзначных номеров это неудобство устранили и вход в машинное отделение сделали как и было раньше - прямо из кабины, а не через улицу.

В 1986 году одновременно со списанием шеститонников все КДЭ-161, 163 из ТЧ Лобня передали в ТЧ Подмосковная вместе с крановщиками, объединив таким образом две колонны савёловского и рижского направлений в одно депо, с одним цехом, мастером, инструктором, ремонтной бригадой и т.д. и т.п. Только в 1993 г. для нужд депо Лобня вернули КДЭ-161 №352, о котором сказано выше.
При ремонтах машины КДЭ-161 и КДЭ-163 приводились к одной схеме, на них ставили одни дизели К-661-М1, топливный бак на первых КДЭ-161 переносили в дизельное помещение, первые 161-ые оборудовали под электромагнит. Вернувшийся к нам КДЭ-161 №352 уже не был похож на тот 352-ой, что пришёл с завода в 1966 году. Под электромагнит мы его оборудовали сами весной 1994 года.

С годами разница в КДЭ-161 и 163 осталась лишь внешняя, в ограничителях ослабления канатов, окошке справа от двери в кабину, во внешнем виде пульта машиниста. По количеству выпущенных кранов КДЭ могу сказать следующее. Серия КДЭ-151 - максимальный известный мне номер 439 описан выше, серия КДЭ-161 - максимальный известный мне номер 2000, видел этот кран в 2001 году в Щербинке на кольце ВНИИЖТ. Серия КДЭ-163 максимальный известный мне номер 4352, в 2003 году видел этот кран на станции Москва-Савёловская, приписка ТЧ Подмосковная.

В 80-е годы Кировский завод освоил выпуск кранов КЖДЭ-16. Кран железнодорожный дизель-электрический отличался от своих предшественников в следующем: 1) головкой стрелы, выполненной «гуськом», 2) более просторной кабиной машиниста с дополнительным сиденьем для помощника, 3) роликовыми буксами, 4) усиленным опорно-поворотным устройством, 5) более мощными двигателями в механизмах передвижения 34 кВт у КЖДЭ против 22 кВт у КДЭ 6) другим стрелоподъемным редуктором, позволяющим поднимать стрелой груз любой массы, висящей на крюке (у КДЭ груз надо было опустить на землю и только потом брать стрелой на подъем), 7) двухскоростными редукторами передвижения и еще кое-какой мелочью.
На некоторых КЖДЭ стрелы ставили ферменные, а на некоторых - трубчатые, с чем это связано, я не знаю.

Мне довелось поработать на КЖДЭ-16 №10, 448 и 1054 приписки ТЧ Подмосковная, приходивших в депо Лобня на помощь нашему КДЭ или если он был на ремонте. На КДЭ я еле-еле передвигал один груженый вагон, а на КЖДЭ-16 №1054 легко брал с места на подъёме платформу прикрытия, холодный шеститонник с такой же платформой и еще тепловоз ТЭМ-1 №176, пришедший для резки на металлолом!
В отличие от КДЭ на КЖДЭ мне нравилось работать больше. У них появились большие грейферы 2,0 м3 против 1,5 м3 у КДЭ.
Что стало с нашими КДЭ в Подмосковной - не знаю. Машину 2146 видел в конце 2005 года на ст.Москва-Савёловская; краны 634 и 793 в конце 90-х видел на ст.Лобня. Остальные, по слухам, давно порезали.

Интересна судьба КДЭ-151 №439. Он работал при депо Лобня в середине 80-х. Однажды вечером машинист увязал его в транспортное положение, т.е. поставил растяжки на задней части поворотной рамы и вывернул винты, подпирающие противовес, в народе их называли «тумбочки». Утром, придя на кран, снял растяжки, а «тумбочки» завернуть не может. Долго гадал, в чем дело, и только к концу дня вместе с машинистом-инструктором, открыв люк в машинном отделении и спустившись в шахту, где стоит кольцевой токоприемник, обнаружил излом хребтовой балки поворотной рамы. По этой причине зад поворотной части отвалился и зажал вывернутые винты. В 1986 г. этот кран порезали в ТЧ Лобня.
У кранов КДЭ-161, 163, КЖДЭ-16 грузоподъемностью 16 тонн были «старшие братья» - краны КДЭ-251, 253, КЖДЭ-25 грузоподъемностью 25 тонн. По сериям двадцатипятитонники выпускались параллельно шестнадцатитонникам, но в значительно меньшем количестве. Внутренние отличия у двадцатипятитонников были такими же, как и у их «младших братьев». Между собой 25-ти тонники от 16-ти тонников отличались следующим: 1) усиленной стрелой, 2) большей кратностью стрелового и крюкового полиспастов, 3) большей базой, 4) наличием 4-х стреловых растяжек вместо двух, 5) большим диаметром всех тросов, кроме грейферных. У двадцатипятитонников было более свободное машинное отделение, медленнее выполнялся подъем стрелы и крюка, а между второй и третьей колесными парами был видимый зазор за счет увеличенной базы крана.
Я никогда не встречал ни в литературе, ни в жизни кранов КДЭ-162, 252, упомянутых на сайте. Возможно, они были опытными (от автора сайта: описания этих кранов приводятся в книге "Грузоподъемные краны на ж/д ходу" за 1978 год).

В 90-е годы Кировский завод перешел на выпуск кранов серий КЖ-461 и КЖ-561, созданных на базе кранов КЖДЭ-16 и КЖДЭ-25 соответственно, а также выпустил кран КЖС-16. Я на них никогда не работал, но кое-что об этих машинах слышал. На них токмаковский дизель К-661 заменили на отечественный ЯМЗ-238, мощность генератора увеличили до 100 кВт против 75 кВт у КДЭ, КЖДЭ. Кран КЖС-16 - габаритный, имеет прямую ферменную стрелу как у КДЭ. Дизель-генераторная установка у него вынесена вверх над машинным отделением, для устойчивости база увеличена, как у двадцатипятитонника. При работе на перегоне по замене опор контактной сети или по ремонту пригородной платформы он может занимать один главный путь, не нарушая габарита с другим главным путем, а значит не требуется остановка движения поездов по соседнему пути. Такими габаритными кранами укомплектованы строительно-монтажные и энерго-монтажные поезда (СМП, ЭМП).
По информации Кировского машзавода в настоящее время выпускается целый модельный ряд кранов КЖ. Традиционными дизель-электрическими кранами остались КЖ-462 и КЖ-562 грузоподъемностью соответственно 16 и 25 тонн. Пишут, что на них стоят дизели ЯМЗ-238, в силовых цепях пусковые сопротивления заменены пусковыми дросселями. Конечно, хотелось бы посмотреть, как все это выглядит и работает.

Летом 2005 года на кольце ВНИИЖТ на ст.Щербинка видел эти краны, очень красивые, оригинальная кабина, говорят, из стеклопластика, на бортах персональное название «Первомаец». Впрочем, краны КЖ и КЖС - новые и их к числу старой техники относить не стоит.

В заключение хочу сказать, что наш лобненский КДЭ-161 №352 в 1995 году вернулся из депо Александров после капительного ремонта в очень хорошем состоянии, с новым дизелем К-661-М2. В 2001 году он опять прошел капитальный ремонт в Александрове и снова получил новый дизель ЯМЗ-236. Этот кран и в настоящее время нормально работает. Но постоянного крановщика уже давно нет и машина ходит по рукам от машиниста к машинисту.