WWW.TECHSTORY.RU
Сайт о механических экскаваторах, старой строительной,
авто- и железнодорожной технике


Разработка земли русской по-челябински!
С.В.Лелеко

Вот ведь как бывает: перестаёшь обращать внимание на что-нибудь, а потом глядь – а всё уже совсем другое! Так бывает, между прочим, в любой отрасли нашей жизни. Например, в машиностроении, и, в частности, в производстве тракторов и бульдозеров – той техники, без которой немыслимо производство земляных работ значительного объёма. Например, в дорожном строительстве. А раз конструкторы работают над новыми моделями техники, значит есть на неё спрос – это закон экономики. И он, оказывается, работает, причём тут, рядом с нами, почти «под боком», на Челябинских заводах. В этом замечательном промышленном городе – бывшем «танкограде», всегда было самое мощное в СССР производство промышленных тракторов среднего класса – знаменитая «сотка», плавно переходила в другие марки, и так шли десятилетия. Ничем особенно принципиально не отличаясь, марка ЧТЗ, получая «попутные» призы на некоторых международных выставках, как правило, без участия ведущих зарубежных производителей, не торопясь видоизменялась, усовершенствовалась, экспортируясь во многие зарубежные, преимущественно развивающиеся страны, и в «братские социалистические» тоже. Была на ЧТЗ создана и единственная в СССР модель довольно мощного дизель-электрического трактора ДЭТ-250. Про надёжность и технические характеристики говорить не стану: всё было среднесоветское.

Но вот ситуация изменилась, появилась конкуренция, пропала господдержка и почти иссяк госзаказ. Исчезли и зарубежные потребители из «братского» соцлагеря. Как ЧТЗ пережил и закончил ли уже этот сложный период, мне не ведомо, но то, что теперь в Челябинске существуют и конкурируют уже несколько производителей тракторов, каждый со своими, весьма оригинальными, а главное – новыми и современными моделями, это абсолютный факт. В этом можно было убедиться в прошлом году, в мае, на большой выставке «Индустрия Урала» в Тюмени; в ряду большого количества разнообразной техники видное место занимал всего один бульдозер Б-11 производства Челябинского тракторного завода – это был просто красавец – агрегат! И вот у него, как выясняется, имеются серьёзные конкуренты, причём там же, в Челябинске! Это, конечно, здорово!

Бульдозер Б-11

Итак, Б-11. Что за  «жёлтая птичка»? Трактор марки Т-11. 5000 (или 6000). По-видимому, пока не слишком распространённый агрегат. Изучим его с пристрастием – благо есть с чем сравнивать. О внешности – позже: начнём с двигателя, точнее – двигателей: на тракторе этой марки могут устанавливаться по желанию заказчика ярославский (боже – опять очень старый знакомый!) дизель ЯМЗ-236 с турбокомпрессором или Челябинский, тоже старинный «друг механизатора» Д-180. Правда, существуют модификации, которые устанавливают американский двигатель «PERKINS» QSB-6.7 – этот агрегат, по-видимому, весьма надёжный, пользуется популярностью во всём мире: например, китайские производители ставят дизеля этой фирмы буквально на всю свою технику. По мощности все они близки: 180 – 190 лошадиных сил, а по другим характеристикам, пожалуй, разнятся. «Американец», судя по рекламе, очень «титулованный», имеет массу Дипломов и сертификатов разных выставок и презентаций, так что явно дороже. Идём дальше: трансмиссия заставляет бывшего советского механика «чесать затылок»: смелые, видимо молодые, челябинские конструкторы, решились сконструировать (или, может быть, позаимствовать как это наловчились делать китайские инженеры…) гидродинамическую трансмиссию, впервые для 10-тонного класса тракторов! Одно это уже вызывает уважение, хотя у потребителя, скорее всего, такое решение конструкторов вызовет не более чем осторожный оптимизм – ему надёжность и бесперебойность работы машины важнее. Но пока нет сведений о надёжности, вникнем в суть конструкции: вместо сцепления - гидротрансформатор с редуктором привода насосов трансмиссии и гидрооборудования. Его у нас, пожалуй, хорошо сделать смогут. С ним блокируется планетарная коробка передач, имеющая по три передачи вперёд и назад с гидропереключением передач и реверса: значит, эти манипуляции происходят плавно, без разрыва потока мощности. Конечно, это должно вести к снижению динамических нагрузок в трансмиссии вообще: видимо, в этом и есть главная «изюминка» челябинских конструкторов.

Всё остальное мы перечислим, конечно – но главное, разумеется, не в удачном дизайне кабины и прочих «наворотах». Хотя, конечно же, удобства  и комфорта – что говорить – в кабинах «танкоградцев» не хватало десятилетиями. Итак, кабина – шестигранная и, говорят, очень прочная. Обзор прекрасный, есть отопитель с возможностью создания подпора воздуха в кабине машиниста – значит, пыль вряд ли проникнет вовнутрь. По желанию, оказывается, возможна установка даже…стереосистемы! Дизайн кабины и облицовочных панелей разрабатывался специально, ведущими специалистами России. Высокопрочный пластик панелей, капота и боковин, в целом, кроме изящного внешнего вида, значительно улучшил шумоизоляцию рабочего места (признаюсь – не проверял). Будем считать, что это так и есть. Теперь немного о трансмиссии – есть ли что-то принципиально новое? Вижу, что нет: механизмы поворота – те же бортовые фрикционы, но с металлокерамическими дисками; надо думать, что теперь они гораздо надёжнее, сервопривод управления – решение традиционное. Ходовые тележки на традиционной трёх точечной подвеске, с подрессориванием. Рессора, правда, какая-то новая, но в целом конструкция тоже известна. По шесть опорных и два поддерживающих катках на высокопрочных втулках, не требующих замены,  с уплотнениями фирмы DUO CONE (видимо, из Италии), как бы гарантируют большую надёжность подвески тележек. Но, если вспомнить, решение это далеко не новое: просто материалы теперь применяются другие – посмотрим, насколько такие втулки будут прочнее прежних подшипников качения. Навесное оборудование – без «революционных изменений» - да они и не требовались: отвал бульдозера с двумя подъёмными и одним цилиндром перекоса - как у всех челябинских моделей типа ДЗ-171. Сзади – установлен одностоечный рыхлитель, а бульдозер предназначается для работы с грунтами 1 – 3 категории без предварительного рыхления – всё довольно привычно даже в технических характеристиках. Теперь стоит упомянуть про гидросистему управления рабочими органами: она тоже традиционна раздельно агрегатная, с одним насосом НШ-100А-3Л. Гидрораспределитель Р-160 (вот этот прибор, припоминаю, у нас делать не умели…), но возможна установка итальянского, что, видимо, более приемлемо.

Вывод тут один: создана очень интересная, перспективная землеройно-транспортная машина, у которой, не смотря на наличие многих модификаций, всё же, модельный ряд пока ещё не сформировался, и понятно почему: нужно большее разнообразие двигателей, близких по мощности. Но, в целом, машина интересная: опробовать её в эксплуатации стоит. А кто же конкурент?

А вот пожалуйста: ООО «ДСТ-Урал». Видимо, дочерняя фирма, «отпочковавшаяся» от ЧТЗ, но может я и ошибаюсь. Во всяком случае, концепция её продукции – совершенно иная, и тоже весьма интересная. Что же такое бульдозер ТМ-10.10 (на фото вверху)?

Итак, начнём с двигателя: конструкторы пошли по пути повышения, по их мнению, надёжности машины, и устанавливают дизель ЯМЗ -238 М2 и его модификации (вздохнём: «на безрыбье…»). В этом, правда, есть толк: мотор известен с незапамятных времён и очень надёжен, мощность в 240 лошадиных сил без турбонаддува – это явное и практическое снижение «головной боли» всех и  сразу – и механиков, и машинистов, да и самих начальников. Ведь турбокомпрессоры производства России, как и СССР, всегда были агрегатами очень капризными и ненадёжными. А тут – пожалуйста вам, запас мощности. На экономичности, практически, это отразится мало, а ресурс дизеля высок. Плюс! Трансмиссия на машине – подчёркнуто традиционная, механическая. Имеется сухое сцепление, коробка передач (8 передач вперёд, 4 – назад) от серийных предшественников. Обусловлено это, на первый взгляд странное решение тем, что гидромеханическая трансмиссия, по мнению конструкторов ООО «ДСТ-Урал», имеет КПД ниже, что приводит к перерасходу горючего, да и сами эти узлы гораздо дешевле. Что ж, я не конструктор и спорить не берусь – но если практика подтверждает, то…это ещё один плюс машине.

Опорные каретки в ходорвой части трактора ТМ-10.10

А вот ходовая часть - это инженерная «изюминка» модели: впервые в Челябинске отказались от использования традиционных трёх точечных тележек на тракторах тягового класса 10 – 15 тонн. Вместо них применены тележки, жёстко прикреплённые к раме трактора через три фиксирующих пальца, что значительно упростило и удешевило всю ходовую часть, её ремонт и замену тележек. А вот тут-то настоящая «изюминка»: на каждой опорной тележке устанавливаются по три опорные каретки с парой опорных катков, которые могут совершать колебательные движения при движении трактора с амплитудой до 100 миллиметров. Что-то похожее по исполнению и концептуально применялось на тракторе ДЭТ-250; правда,там стояли торсионы. Эффект был налицо: достигалось очень хорошее сцепление с грунтом, что особенно важно под нагрузкой, поэтому и утверждается, что ресурс кареток с катками больше традиционных катков на 20 – 40%... Может быть. Поверим. Имеются разгруженные оси ведущих колёс, что тоже плюс, но не новость. Есть механизмы центрирования гусениц, что должно позволить снизить износ катков и повысить ресурс ходовой часть в целом. Так же удлинена гусеница, что, как утверждают, привело к снижению износа гусеничной цепи и траков. Конструкторы не скрывают, что данная концепция ходовой части применяется на тракторах известных фирм (KOMATSU, CATERPILLER), правда на более тяжёлых моделях. Но исполнено это в Челябинске, притом – впервые в России. Это тоже вызывает уважение.

Условия работы машиниста хорошие: кабина ничего принципиально нового из себя не представляет, но имеет двойные стеклопакеты, подрессорена. Имеется отопитель и даже… магнитола с динамиками (когда, интересно, её слушать?...).   Конечно же, есть немало дополнительного оборудования для Северного и Южного исполнения. Таким образом, как резюме, напрашивается вывод о том, что если «взвешивать» эти, по своему интересные, механизмы в категории «цена – качество»,  то последней машине я бы дал первенство. Но это лишь моё, очень субъективное, основанное на давнем советском опыте, мнение. А выбор – как водится – за вами, господа-товарищи строители!

Статья подготовлена С.В.Лелеко (© 2010)

Назад на страницу "Развитие отечественной дорожно-строительной и авто-тракторной техники"

Автор сайта будет признателен за любую информацию и фотографии. E-mail: Techstory@mail.ru


Copyright © 2002-2016 TechStory.ru

Главная

Каток
. Подшипник 6201 купить https://www.sf2v.ru/ .
sf2v.ru
Накрутка подписчиков в инстаграм онлайн
подписчиков, лайки и комментарии к публикациям
smmyt.ru
снять двухкомнатную квартиру в уфе от собственника https://kupi-bez-agenta.ru/ , - объявление свежее…
baza-kupi-kvartiru.ru