Уважаемым молодым Коллегам по нашему общему интересу –
по истории Российской техники посвящаю этот рассказ.

Для начала - немного романтики и политэкономии

...Если идти от главного вокзала Перми – станции Пермь-2я – не в сторону центра, а в сторону р.Камы, то пройдя по пешеходному туннелю под Горнозаводской линией в сторону Университета, через пару кварталов вы попадаете в старинный заводской район, который существовал здесь с середины 19 в. и назывался Заимка по существовавшей здесь когда-то реальной заимке. Название помнят до сих пор и даже молодёжь, чьи «баушки» (это не опечатка, это – по-уральски!) и дедушки когда-то работали на здешних заводах, так и называют этот район «Заимка».
– «Где купила?»
– «Да на Заимке, за Торгмашем, на оптовой базе!» – можно услышать в разговоре и сегодня.
Но сурова история; район, ещё недавно насыщенный предприятиями, которые могли бы составить серьёзную конкуренцию потоку товаров с восточных границ (а если честно, то вообще исключить этот странный «Дешёвый Восточный Экспресс» из малограмотных стран) уходит в прошлое. Уже запланировано «очистить берег» Камы и создать престижные садово-парково-многоэтажные микрорайоны на месте огромной (и полезной) промзоны. Странное дело – сегодня строящиеся и планируемые жилые массивы упрямо лезут к предприятиям, международным аэропортам, и не призрачные будущие стройки, а давно существующие огромные предприятия почему-то должны отступать, хотя места для жилищного строительства достаточно и на других окраинах...
Но перейдём к истории здешних заводов, поскольку цель у нас сегодня другая.

Из истории заводской Перми

В 1850-х, за окраиной Перми, на так называемой Заимке, около устья речки Данилихи, английским подданным Гербертом Гуллетом были поставлены механические мастерские. В 20-м веке он разросся в огромный машзавод им. Дзержинского с почти 10 000 работников. На нём, кроме секретной продукции, выпускались известнейшие мотопилы «Дружба» и «Урал», а также молочные, масляные (для судовых систем смазки) и даже фармацевтические сепараторы. К слову сказать, первый мотоблок (одноосный садовый трактор) был изготовлен именно на этом заводе в 1948 году! Причём и бензиновый двигатель на нём был своего производства. В газетах тогда официально писали об огромной потребности сельского хозяйства не только в мощных, но и в маленьких тракторах с большим количеством сменных навесок и прицепов. Но вопреки простой логике рабочего человека и крестьянина, трактор был надёжно забыт...

Вернёмся в 19 век. На 1859 здесь были построены два первых паровых судна. В конце 1870 завод сгорел, но на этот момент там уже успели построить около 50 (пятидесяти!) речных пароходов и других судов. К тому времени он принадлежал уже другому англичанину – некоему Тету. Восстанавливать его Тет не стал, и заводик временно пришёл в запустение.
В это время шёл бурный рост промышленности на Урале, строилась железная дорога до Екатеринбурга (сегодня это – важнейшая часть транссибирской магистрали), развивался и речной транспорт. В Перми возникло несколько пароходных компаний: И.Любимова, бр.Каменских, Ржевина, Кашиной, Беклемишева. Нужно было строить пароходы, и некоторые пароходчики решили их строить здесь, в удобном месте – около устья речки Данилихи, на Заимке.
И.Любимов в 1876 купил остатки завода у Тета, а рядом, чуть ниже по течению Камы, свой завод основали бр.Каменские. Так, в 1874, возник будущий завод «Старый Бурлак», в 1958 переименованный в «Уральский Водник» а потом, после объединения с бывшим гвоздарным заводом, в «Коммунар».

И всё-таки немного политэкономии

Обратите внимание – «Шло бурное развитие промышленности на Урале», а представитель передовой «торгово-промышленной» Великобритании даже не понял перспектив и выгод... Забавно? Funny? I can’t imagine...

Тогда-же, выше по течению речки Данилихи, около устья её маленького притока – речки Пермянки, в междуречье – ещё один купец основал гвоздарный завод (это место сегодня – конец ул.Екатериниской (бывш.Коммунистической)). Завод стал выпускать гвозди и разные мелкие метизы. Именно этот завод впоследствии был переименован в «Коммунар», а потом объединён со «Старым Бурлаком» под общим названием «Коммунар». Друг от друга эти заводы отстояли недалеко (на рис – жёлтым показаны территории: «СБ» = Старый Бурлак = з-д бр. Каменских; «К» = Коммунар = гвоздарный завод; красным «ЗиД» = завод им. Дзержинского = завод И. Любимова; синим – бывший «Механолит = «Торгмаш» сегодня).

Оранжевой стрелкой – специально для коллег по Techstory – показано место, где до середины 70-х работали БКСМ-1М и ПБК-750 (см. фотогалерею сайта). Чуть дальше автор сфотографировал и БКСМ-3 с редкой пирамидальной кабиной и короткой башней с КБ-100.1 на заднем плане (в цехе мелкотоварного железобетона Пермской дистанции Свердловской ЖД).

В 1920-е на бывшем гвоздарном заводе «Коммунар» была построена вагранка производительностью до 3 т/час жидкого чугуна. Уличка, ведущая к воротам гвоздарного завода, по крайней мере до 50-х, называлась «Гвоздарная» а потом была переименована в ул.Гайдара, впоследствии при реконструкции близлежащих улиц, вообще исчезнувшая; ул.Гайдара появилась в другом районе Перми.
Автор этих строк хорошо помнит, как по этой уличке ездили и Урал-ЗИС, и ГАЗ-51-роспусковый тягач, и ЗИС-150-кран «Блейхерт» к воротам завода... Очень редко сюда «заруливали» неспешные, громко ревущие, казавшиеся огромными, МАЗ-200 с грузом железа.
Но вернёмся к реке. На заводе бр.Каменских вначале только ремонтировали суда. Затем начали создавать собственные, и было построено несколько небольших пароходов, паровых машин пароходного типа и различные машины и механизмы. С 1920-х завод получил название «Старый Бурлак» и продолжал ремонт пароходов и производство разнообразных машин и механизмов. Ещё раз заметим, что и соседний завод И.Любимова до революции успел выпустить много первоклассных речных пароходов, работавших на Каме и Волге до 1940-х и даже до 1960-х.
Тогда-же, в конце 19 в., чуть дальше от Камы, через улицу от завода бр.Каменских, возник ещё один механический завод, где были плавильные печи (работавшие на угле). Он не имеет прямого отношения к нашей теме, но участвует в «создании атмосферы» этого места. На нём производились разные металлические изделия, несложные агрегаты и узлы разных механизмов. В 1920-х завод так и стал называться – «Механолит». Впоследствии его переименовали в «Торгмаш», и он практически единственный в Советском Союзе, выпускал мощные кухонные комбайны для столовых, а также другое торгово-пищевое оборудование. До войны этот завод продолжал производить и несерийные машины и механизмы, благо была своя «литейка» и металлообрабатывающий цех.
На всех перечисленных заводах были свои литейные цеха с вагранками для литья чугуна. На заводе «Старый Бурлак» и «Механолит» до 50-х сохранились вагранки производительностью около 1 т/час жидкого чугуна. На заводе им.Дзержинского литейные цехи были очень обширными с несколькими вагранками и другими плавильными печами, в т.ч. для цветных металлов. Производительность, к сожалению, автор назвать не может. Литейный цех со старой вагранкой завода «Коммунар» перед сносом показан на рис. 3 и 4.

Примерно с 1946 завод «Старый Бурлак» начал выпуск паровых полноповоротных кранов на рельсовом ходу, для установки на понтоны. Понтоны караванами тянули паровые колёсные буксиры из Сормова. На «Бурлаке» прямо из сборочного цеха рельсовая колея 1524 мм шла на берег (где располагался деревообрабатывающиё цех и причал). Понтон подводили кормой плотно к берегу, соединяли конец рельсовых путей из сборочного цеха с рельсами на понтоне, и своим ходом перегоняли кран.
Насчёт конструкции полуторатонного крана можно заметить, что опорно-поворотное устройство было катковым. Катки, колёса, другие чугунные части лили и обтачивали на заводе. Паровая машина была также своя. Сначала краны были грузоподъёмностью 1,5 т, а чуть позже г/п стала 2 т. Точность изготовления была низкая, но катки и колёса «обкатывались» при работе и служили долго. Стрела была клёпаная, и поэтому трещин на ней не появлялось десятилетиями.

На рисунке ниже показаны сохранившиеся здания завода и соседние места:
- голубая извилистая линия – примерное русло речки Данилихи, навсегда упрятанной под землю.
- красным показан ЗиД = завод им.Дзержинского.
- голубым показан Механолит/Торгмаш.
- «СБ» -сборочный цех плавкранов «Старый Бурлак»; оранжевая стрелка идёт по бывшему ЖД пути до причала понтонов; обратите внимание что до сих пор осталось место, где понтоны ставились для приёма кранов. Течение Камы идёт справа налево, и речнику понятно, что понтоны было легче упирать в берег вниз по течению, как обычно и швартуются речные суда. После сборочного там был кузнечный цех (с пневмомолотами) и в нём не раз бывал автор этих строк в 1984-1988. Сейчас это здание разгорожено, по крайней мере, на 3 этажа и там находятся многочисленные офисы мелких фирм. Здание из красного кирпича обшито «профнастилом». На месте путей в 60-е было построено второе сооружение элеватора (сегодня его знают как «Мелькомбинат»).
- «З/упр» на плане обозначает бывшее заводоуправление, построенное в 70-е. Кроме заводоуправления (дирекции), там были лаборатории, отдел Главного Конструктора, отдел Главного технолога (где имел честь поработать и автор этих строк), метрологическая служба, раздевалки, душевые и столовая. На его месте раньше были бараки. Сейчас там различные фирмы и магазинчики. От завода осталось минимум помещений.
- «Столяр» - бывший столярный цех «Коммунара» и «Старого Бурглака», удобно расположенный на самом берегу. Прямо из реки с плотов затаскивались брёвна, распиливались на доски, брусья, рейки и горбыль. Цех активно работал ещё в 80-е. Что там сейчас, автор не знает.
- «Инструм» - на этом месте был инструментальный цех «Старого Бурлака» и впоследствии «Коммунара». Ещё в 50-е на втором этаже цеха был клуб, куда приходили смотреть кино молодёжь со всей округи. При авторе там были разные служебные помещения.
- «Лит» - небольшой комплекс зданий с литейным цехом (в 80-х там были ещё остатки вагранки и заделанное отверстие в крыше от её трубы). Кроме этого, был участок сантехников, резинотехнических изделий, термический участок, ремонтный, гальванический. В 80-х на ремонтном участке были уникальные ленд-лизовские небольшие токарные и фрезерный станки (Parkson & Sons). Рабочие очень их хвалили за надёжность и безотказность – серьёзного ремонта эти станки так и не потребовали до конца 80-х!
- новые цеха №3 и 4 – огромное здание было выстроено уже в 70-х на месте старых бараков и деревянных зданий. В цехе №3 шли заготовительные работы для производства лесопогрузочных машин – раскройка и резка проката и листов, сварка, гнутьё трубок для гидросистем. Цех №4 был сборочный – две линии сборки машин ЛП-18 и ЛП-49 (при авторе, в 80-х). Там же помещался и цех №1 (если не ошибаюсь в нумерации) – цех металлообработки с большим парком токарных, фрезерных, сверлильных станков. Под потолком резво ходили большие мостовые краны, а по проездам между станками ездили электрокары.

Автокран «Bleihert»

В послевоенный период, примерно до 1948, на «Коммунаре» (бывшем гвоздарном) собирали 3-тонные электрические автокраны «Bleihert». Их по частям в ящиках привозили из Германии, а шасси было ЗИС-5 или аналогичные Урал-ЗИС (с деревянными кабинами). На месте пассажира в кабине устанавливался генератор, на раму шасси монтировалась крановая рама и поворотная часть Bleihert. Ящики с узлами кранов тащили зимой с товарного двора станции Пермь-2я (это по дороге менее 1 км) прямо волоком по снегу трактором С-80. По словам ветерана завода (Евгений Попков), после сборки первого автокрана, он и монтировал следующие автокраны на шасси ЗИС-5.
Один автокран (возможно тот, самый старый, который занимался работами на территории завода) работал там до 1968, параллельно с автокраном на ЗИС-150, но на улицу уже не выезжал. После появления новой автомашины ЗИС-150 на заводе успели смонтировать несколько кранов, но основное их производство продолжилось в Иваново (тот-же 3-тонный кран). Один, самый последний, автокран Bleihert на ЗИС-150 (кабина и капот автошасси были необычного тогда светло-синего цвета) удалось оставить на заводе, и он верой и правдой служил до конца 1979. Ветераны очень жалели, когда его списывали, т. к. списали его только из-за износа шасси. Сам же кран, редукторы и все электромоторы оказались, при разборке на металлолом, почти как новые! Передачи в редукторах лебёдок были даже не косозубые (чего в СССР тогда почти не применяли), а современные и сегодня – шевронные! Обработка зубьев была на таком уровне, что износ передач был очень малым. Они выглядели, как только что отшлифованные. Потом поняли, что можно было его переставить на ЗИЛ-130, или хотя-бы установить где-то на заводских открытых складах на фундамент, но сделанного не воротишь.
Параллельно с автокранами на «Коммунаре» отливались и обтачивались катки для гусеничного хода С-80 (в помощь ЧТЗ).
Про Bleihert на ЗИС-5 вспоминали, что когда они возвращались с работы в гаражи, то на ночь их надо было чуть вывешивать на аутриггерах, чтобы разгрузить шасси и рессоры.
Самый последний «живой» Bleihert автор видел на Каме, году в 1989, в носовой части небольшой самоходной баржи. Он был смонтирован на палубе (без шасси). Говорили, что баржа базировалась в районе Усть-Качки ниже по Каме и занималась выемкой из реки брёвен-«топляков».

«Автодеррик»

На «Старом Бурлаке» кроме парового крана на понтоне, изготавливали в небольших количествах разные приспособления для сплотки плотов, а также простые вантовые деррик-краны на базе грузовика ЗИС-5 (или Урал-ЗИС). Назвали этот кран «Автодеррик». На чертеже (который удалось скопировать автору в 80-х) показана схема вывешивания крана на козелки (там употребляется милое слово «козлинка»). Привод грузовой лебёдки был от заднего колеса машины (при вывешенном состоянии). Машину вывешивали домкратом на деревянные козелки, поднимали деревянную мачту, расчаливали её, снимали (помнится, левое) заднее колесо; на его место монтировали шкив для ременного привода лебёдки. Поднимали деревянную-же стрелу и кран работал на погрузке леса. Q была в пределах 1-1,5 тонн. Работа производилась на первой передаче. Собственно, на заводе изготавливались металлические узлы для комплектации таких кранов, а монтировались на машины они уже в леспромхозах. Машины потом были не только ЗИС-5, но ЗИС-150 и Урал-ЗИС-355М (т.к. крановые комплекты оказались гораздо более долговечные, чем базовые автомобили).

Портальные и доковые краны

В начале 50-х начали выпускать электрические плавкраны, причём, понтон с дизель-генератором пригоняли с Волги (вроде бы с того-же Сормова). Краны поднимали 5 т, и с 1954-55 поворотную часть стали монтировать на порталах (это было временное объединение с пермским заводом «ГШМ» - заводом горно-шахтного машиностроения) краны стали портальными и получили марку КППГ-5. «Старый Бурлак» полностью переключили на выпуск этих портальных кранов. В этот период завод переименовали в «Уральский Водник». Один КППГ-5 на портале оставался и работал на заводе до конца 80-х – разгружал металл.
После того, как появилась идея поставить 5-тонный дизель-электрический плавкран на рельсовый портал, было решено (очередной раз!) переориентировать завод на производство уже портальных кранов. Поскольку поворотная часть была электрическая, т.к. дизель-генератор приходил на понтоне (с Сормова), это значительно упростило производство портальных кранов. В этот период заводы «Старый Бурлак» и «Коммунар» временно объединили с заводом «ГШМ» (горно-шахтного машиностроения) который был достаточно далеко – на правом берегу Камы, недалеко от района Закамск. Часть комплектующих (если не ошибаюсь, то прежде всего сами порталы) производили именно там. Период с портальными кранами «красиво закончился» в конце 60-х, когда заводами был разработан и построен очень современный портальный кран (его назвали «кран на колонне»). Изготовлено было всего один или два экземпляра, хорошо себя зарекомендовавших и много лет проработавших (кран на фото работал в порту Лёвшино выше Перми по Каме). Как и водилось в те времена, заводы опять переориентировали и портальные краны уже больше не делали. Добавлю, что оба портальных крана работали и с двухканатными грейферами.

В период производства портальных кранов в 50-х годах, было изготовлено несколько доковых полноповоротных кранов, установленных на плавучих доках. Один такой плавучий док, изготовленный в Риге с двумя пермскими кранами, был изготовлен на экспорт и долго работал в Финляндии. К-сожалению, данным по ним нет и автору не удалось встретиться с главными участниками производства тех кранов.

БКСМ

В середине 50-х, когда развернулось огромное жилищное строительство «хрущёвских» пятиэтажек, заводам «Уральский Водник» и «Коммунар» параллельно с портальными кранами и другой продукцией, поручили изготавливать башенные краны БКСМ-5-5А. Порознь такое производство было организовать сложно, и поэтому заводы объединили (благо и расстояние по улицам было очень небольшое). Тогда и переименовали «Водник» –  бывший «Старый Бурлак» – в «Коммунар» и общее заводоуправление переместилось туда, т. к. этот завод был больше и лучше благоустроен. На «Коммунаре» (бывшем гвоздарном) организовали производство стрел и какое-то время - деревянных кабин, а всё остальное делали на бывшем «Бурлаке». Половинки стрел с площадки «Коммунара» на площадку «Бурлака» возил роспусковый автопоезд с тягачом ЗИС-5 (или Урал-ЗИС) года до 1974, когда производство кранов серии БКСМ прекратили. Параллельно, начиная с середины-конца 60-х, а потом и пару лет после БКСМ-5-5А, года до 1973-74, на заводе выпускали родственный по конструкции кран БКСМ-14П на портале, для лесной промышленности. Таким образом, с середины 60-х завод начали понемногу переориентировать на лесную промышленность. После БКСМ он приступил к выпуску крана для лесных складов КБ-572, а после него в 80-х завод изготавливал лесные машины ЛП-18 (бесчокерный трелёвочный трактор) и ЛП-49 (для валки и погрузки леса) - обе на алтайском ТТ-4 мощностью 110 л.с.
Один из БКСМ-14П также остался на заводе и работал до конца 80-х.

Заключение

Практический конец всех упомянутых заводов пришёлся на 90-е. Сегодня остались здания лишь от «Коммунара» (площадка «Бурлака») и работает крошечная часть его цехов. Все уцелевшие здания активно используются посторонними фирмами, в том числе и высокий, разгороженный на этажи, сборочный цех паровых «Старых Бурлаков». На месте гвоздарного завода между спрятанными в землю речками Пермянкой и Данилихой стоят теперь несколько высоких жилых зданий и университетские общежития. Торгмаш (Механолит) скромно существует, и выпускает несложные комбайны и тестосмесители для столовых. На месте постепенно расчищаемой территории огромного «Дзержинского завода», как его все называли, будет жилой или деловой микрорайон – прямо с выходом на будущую набережную. Завод ещё существует, но производственные площади значительно сокращены и продолжают уменьшаться.

Вид на завод "Коммунар" со стороны вокзала Пермь-2я, середина 70-х гг.

Заключение

В городе принято решение постепенно освободить длинный берег Камы от старых предприятий, создать там элитные микрорайоны и красивую длинную набережную с лесопарковой зоной. Но историю славных заводов никогда не забыть...
Так что, подытоживая, можно сказать, что Пермь, кроме огромного трудового вклада в других отраслях, внесла добрый вклад и в производство подъёмно-транспортных, строительных и лесохозяйственных машин. Во многих городах страны, значительная часть 5-ти этажных домов постройки конца 50-х – конца 70-х построена пермскими кранами БКСМ-5-5А. Помню, ветераны говорили: «Приличная часть «пятиэтажной страны» построена именно нашими кранами!» - и были правы. Краны БКСМ-5-5А и -14П, теперь редко используемые, ещё и сегодня можно встретить на складах и базах нашей страны. Как говорится – были бы в хороших руках, и они ещё долго проживут, принося пользу!

А как же пермские экскаваторы?

А ведь были ещё и «долгоиграющие», «всесезонные», полностью механические, экскаваторы ОМ-201 и ОМ-202, производимые в первые послевоенные десятилетия – тоже на огромном пермском заводе, расположенном на берегу Камы, но на несколько км выше по течению. Это – основанный ещё в Петровские времена, знаменитый Мотовилихинский завод. Славился он и славится до сих пор артиллерийскими системами, а для «мирных целей» выпускал надёжнейшие экскаваторы и алмазодобывающие драги. Но об этих интересных экскаваторах расскажу в следующий раз.