Когда я собрался написать статью про устройство и работу ОМ-202, то заметил, что он всё время вспоминается вместе с другими его «коллегами» тех лет. Поэтому сначала я решил отдельно рассказать, что помню о других, сегодня таких необычных, современниках этого славного экскаватора, а рассказ об ОМ-202 – впереди.

Колёсный богатырь Э-656
В конце 60-х, в гараже завода им. Дзержинского (см. рассказ про заводы на Заимке) в Перми появился редчайший в стране колёсный тяжёлый экскаватор Э-656 – полный аналог Э-652, но на колёсном шасси. В одной из книг я видел схему кабины Э-656 (или его экспериментального предшественника) с рулём над рычажками, но в действительности у него поворот передних колёс управлялся не рулём, а просто рычажком пневматического золотника.
Интересно, что в отличие, допустим, от первых КрАЗов, у которых повороту колёс «помогали» пневмоцилиндры, у Э-656 воздух поступал в гидро-пневмопреобразователь, и непосредственный привод поворота колёс был уже от гидроцилиндров. Следящей системы управлением поворотных колёс у него не было, и чтобы повернуть, нужно было повернуть колёса кратковременным нажатием рычажка золотника в нужную сторону, и сразу вернуть в нейтральное положение. К слову сказать, такая система управления была и у Э-302 и даже Э-302Б, несмотря на «красивый руль» над их рычагами. Для поворота колёс руль нужно было повернуть, а затем вернуть назад, иначе поворотные колёса будут медленно поворачиваться до конца! Следящая система появилась только на ЭО-3311, да и то не сразу (я сам принимал участие в ремонте ЭО-3311 и хорошо помню недовольство экскаваторщика насчёт неудобной системы управления).

Аутриггеры у Э-656 сняли почти сразу, чтобы «не мешались», т.к. его в крановом исполнении использовать не собирались – он прибыл с Ковровского завода только с оборудованием обратной лопаты, даже без прямой лопаты и без решётчатой стрелы. Конечно, решётчатая стрела подошла бы от любого старого Э-505, но Э-656 нужен был только для работ «нулевого цикла», и больше всего – для прокладки и ремонта теплотрасс, водопровода и канализации. Правда, ковш у него был универсальный, рассчитанный и под прямую лопату, с открывающимся днищем. Задвижка днища была надёжно закрыта на большой ржавый болт.
Надо сказать, что Э-656 свободно копал траншеи и без задних опор, но при большом усилии передние колёса (которые, естественно, находились с противоположной стороны от забоя) отрывались от земли, и эта большая машина характерно «прыгала». Чаще это можно было наблюдать зимой, при работе на мёрзлом грунте (к концу пермской зимы грунт промерзает на полтора метра как минимум). Кстати, грунт ему зимой рыхлил клин-бабой именно ОМ-202 с решётчатой 10-метровой стрелой, который заранее подъезжал с того-же «Дзержинского завода» (как его называли в Перми). Да, именно подъезжал сам – в то время такая тяжёлая гусеничная машина могла проехать, особенно зимой, даже по центральным улицам. Кстати – в отличие от судорожно спешащего сегодняшнего времени – медленно едущий экскаватор у шоферов «легковушек» вызывал только почтение и уважение! Ему обязательно уступали дорогу, никто не лез проехать под стрелой, не «прижимался» сбоку или сзади на опасно близкое расстояние... Как-же! Уважаемая строительная машина едет! Она дома строит, людей из бараков расселять помогает! – такая вот была «немодная» теперь философия у обычного работающего человека, сидящего за рулём «Москвича» или даже дорогой «Волги»...
Надо заметить, что низкорамных трейлеров, могущих поднять 22-25 тонный груз, было очень мало, поэтому на расстояние 2-3 км гусеничный экскаватор часто ехал сам. Рядом шёл помощник, который махал рукою в рукавице автомобилям, когда экскаватору надо было пересечь улицу.
Колёсный же Э-656 в этом отношении был очень прогрессивной машиной, которая, несмотря на свой вес и габариты, ехала довольно быстро, не завися от трейлера. Учитывая его рабочие параметры – усилие копания и производительность, равных ему не было в мире (по крайней мере, я нигде не смог найти колёсных заграничных аналогов с таким объёмом ковша и габаритами). Что интересно, скорость передвижения у него была даже немного выше, чем у «меньших братьев» Э-153, Э-301 (258) и даже нового тогда Э-302. Несколько раз я видел, как 656-й медленно, но уверенно брал весьма крутые подъёмы или бугристые въезды на стройплощадки, на которых МАЗ-200 или ЯАЗ-210 бывало, даже останавливались: сцепление проскальзывало! Интересное наблюдение – на этих-же подъёмах зимой отчаянно скользили гусеничные ОМ-202 и Э-652 потому, что гусеницы были гладкие. Им приходилось даже легонько разбивать снег и лёд лопатой или драглайном до грунта (или увы асфальта!), чтобы взобраться на бугор. А «яазовские» пневмошины марки 12.00-20, пригруженные 23-тонным весом Э-656, проходили без пробуксовки! На этих-же буграх Э-302, а потом и Э-302Б, тоже останавливались из-за пробуксовки главной муфты! Они, как и сегодняшние экскаваторы, помогали себе обратной лопатой, «вгрызаясь» в грунт и лёд и подтягивая себя. А вот если была прямая лопата – нужно было ждать буксир или же ехать в объезд.

И ещё одна деталь – у Э-656 не было стабилизатора переднего моста (из-за наличия аутриггеров), поэтому в направлении «вперёд и вбок» лопатой он почти никогда не работал – слишком кренился, даже отрывая при копании от земли одно из задних колёс. Словом, очень не хватало ему системы стабилизации шасси, хотя само шасси оказалось очень прочным и «долгоиграющим».
Работал Э-656 в Перми примерно с 1967 (он прибыл на завод уже не новым) до конца 1975, когда, как рассказывал работник гаража, у дизеля треснул коленвал. Ждали-ждали, а замену не получили – в разгаре была «эпоха дефицита», а к тому-же коленвал весьма распространённого дизеля КДМ-100 (Д-108) была очень редкая запчасть! Так и разобрали хорошую мощную машину... тем более что по бухгалтерским бумагам он был уже списан! Проще оказалось уничтожить очень нужный экскаватор, чем дождаться коленвала или же «добыть» целиком пусть старый, но рабочий дизель с какого-нибудь тоже списанного С-100... По словам экскаваторщика ОМ-202, который работал в том-же гараже и знал всю эту историю, Э-656 был очень надёжно сделан, и несмотря на помятые стенки и обтрёпанный вид, он мог ещё работать добрый десяток лет, как и ОМ-202.
Из интересных особенностей можно отметить дополнительную КПП на ходовой части, совместно с «верхней» экскаваторной коробкой обеспечивавшую 4 передачи хода.
Потом, через два-три года, на заводе появился слабоватый и ненадёжный ЭО-3322 одной из первых серий, который уже не шёл ни в какое сравнение с мощным красавцем Э-656...

Экскаватор с рулём сбоку – Э-301(258)
Ещё одна интересная машина тех лет – колёсный экскаватор Э-301 (модернизированный Э-258). Почему я его называю именно «301» хотя марку его никогда не видел? Просто прикинул по времени выпуска – ориентировочно 1957-1959, учитывая, что Э-258 было выпущено сравнительно немного, так как они были очень скоро переименованы в Э-301 (после небольшой модернизации ковша). В кабине было три дверцы – экскаваторщика, задняя для пуска дизеля и заправки и левая, для доступа к механизмам лебёдки. Тросы от А-образной стойки сверху прикрывались небольшим щитком, видимо, немного защищавшем от непогоды на стоянке. Этот щиток тросами приподнимался во время работы (при подъёме оборудования), как и у некоторых, особенно железнодорожных, кранов (это я наблюдал с балкона!) На экскаваторе стоял новый киевский дизель от МТЗ-2 мощностью 35 л.с. Запуск производился от одноцилиндрового карбюраторного мотора канатиком за маховик, как и у МТЗ-2. Для этого экскаваторщик открывал заднюю дверь кабины, встав на небольшую площадку. Как, например, у ОМ-202, сзади на крышу выходили две трубы – вертикальная потолще – от дизеля, и маленькая кривая, направленная назад – от пускового двигателя. (По-моему, у Э-651-652 ранних выпусков труба от пускового двигателя тоже «смотрела» назад.) У Э-301 было интересное окошко на двери машиниста – такие наклонные и закруглённые окошки были в моде у европейских и американских экскаваторов и кранов начиная с сороковых или даже предвоенных лет. Ну, а самое главное – когда дверь кабины была открыта – было видно, что руль находится не перед машинистом в горизонтальном положении, а сбоку, слева, вертикально на стенке! Причём, во время работы экскаваторным оборудованием он выключался специальным рычагом (кулачковая муфта), чтобы не вращаться при поворотах кабины. Из-за большого передаточного числа от руля до механизма поворота колёс, при поворотах кабины трансмиссия попросту могла сломаться, а сам руль должен был бы бешено крутиться, рискуя травмировать машиниста. Крутил его экскаваторщик левой рукой, но иногда приходилось крутить обеими – на крутых поворотах. При этом экскаваторщик поворачивался к рулю (корпусом влево), а голову отворачивал вправо, чтобы смотреть вперёд. Усилителя руля не было, хотя компрессор на экскаваторе был – он использовался только для тормозов хода и переключения «перебора» нижних скоростей (на шасси имелся двухскоростной редуктор в дополнение к общей экскаваторной «верхней» коробке передач, обеспечивая при этом 4 ходовых передачи). Скорость была небольшая, поэтому в повороты он вписывался без остановок. Тормоз хода управлялся не педалью, а краником. На подъёмах ехал медленно, но без заметной перегрузки двигателя. Его я видел и с прямой лопатой, и с обратной.

Рисунок экскаватора Э-301 в рабочем положении на домкратах

Как-то раз шли мы с отцом в гости к знакомым, и в одном из переулков встретили Э-301, который положил обратную лопату на асфальт, и около него что-то делали машинист с помощником. А когда мы шли обратно – думаю, через пару часов, рукоять с ковшом была уже поставлена в положение прямой лопаты! Оставалось совсем немного, чтобы закончить перемену и ехать по заявке. Не знаю, как они это сделали, но рукоять с ковшом не была очень уж тяжёлая, тем более, что экскаватор мог «помочь», используя свою лебёдку. Тем не менее – Э-301 я сравнительно часто видел на улицах то с прямой, то с обратной лопатой. В этом было преимущество небольших экскаваторов тех лет, включая потом и новейший Э-302 – быстрая смена оборудования даже без помощи крана, и отсюда высокая универсальность. С решётчатой стрелой Э-301 я никогда не видел, но через много лет часто видел другой экскаватор того-же класса – Э-302Б с оборудованием то лопаты, то драглайна. Э-301 никогда не работал с аутриггерами, хотя у него изначально имелись небольшие винтовые домкраты, разгружающие ходовую часть при копании и являющиеся стабилизаторами переднего моста. Э-301 в силу того, что был достаточно тяжёлый, а ковш – небольшой (0,25-0,3 м3) , был значительно устойчивее при работе, чем постоянно «прыгающий» Э-302 или Э-302Б. Вот уж кто прыгал, так прыгал! Вообще, по сравнению с Э-301 новые экскаваторы серии «302» и даже, через много лет, их «правнук» ЭО-3311 оказались более хлипкими, недолговечными и неустойчивыми. Многие экскаваторы Э-258 и 301 пережили более новых и, казалось бы, более прогрессивных Э-302.

Последний раз я видел работающий Э-301 весной 1967. Не исключено, что проработал он ещё сколько-то времени, т.к. не производил впечатление совсем изношенного, просто я его не встречал. В качестве заключения хочется отметить, чего же не хватало тогдашним колёсным первенцам нашей промышленности, чтобы стать действительно удобными машинами и потеснить парк гусеничных «братьев»:
- сервоусилителей рулевого управления;
- более удобного расположения руля и рычагов управления передвижением;
- нормальной педали тормоза хода;
- устойчивости при работе – гидравлических аутриггеров;
- кабины слева для более хорошего обзора при езде по улицам и дорогам.
Всё это постепенно появилось потом.

Некоторые неожиданные выводы обо всех экскаваторах того времени
Вывод первый. Закончу рассказ об экскаваторах 60-х неожиданным выводом, несколько раз слышанным от старых экскаваторщиков: машины с цельной кабиной или кузовом (в старой технической литературе кабина такого типа часто называлась именно кузовом), закрывающей всю поворотную платформу в рост машиниста, несмотря на меньший обзор, в полевых условиях были гораздо удобнее: при запуске двигателя, обслуживании и мелком ремонте в дождь, мороз, сильный ветер они хорошо укрывали от непогоды! Не нужно было стоять на продуваемом, обледенелом и мятом скользком мостике, рискуя оступиться и упасть вниз – все работы проводились «под крышей». Так что и у старого дизайна экскаваторных или крановых кузовов были свои преимущества!
Вывод №2. Сколько ни говорят сегодня о потрясающе быстрой и лёгкой смене рабочего оборудования гидравлических экскаваторов, но такого разнообразия рабочих инструментов, как в 60-70-е, я больше не видел! Особенно легко и быстро менялись инструменты у экскаваторов с решётчатой драглайновой стрелой: ковш, которым рыли и котлованы, и траншеи; клин-баба; крановый крюк; трамбовка; грейфер зубастый землеройный, грейфер с режущей кромкой беззубый для легко-сыпучих материалов; грейферы многочелюстные разные для строительного мусора, щебня, шлака, торфа, отходов древесины; «схваты» для брёвен; бездонный скреперный ковш для засыпки траншей и планировки откосов; подвесной валец для укатки откосов. А ещё ведь были распространённая тогда прямая лопата, обратная лопата, свайные копры разных конструкций!
Я перечислил только то, что видел своими глазами и помню. На хорошо организованных базах строительных машин сложное, типа лопат, оборудование менялось за полсмены-смену, так что экскаватор 40-60 лет назад реально был высокоуниверсальным. Одна машина типоразмера 0,5 м3 могла построить дом от котлована до уровня второго-третьего этажа с плитами перекрытия и лестничными маршами. А экскаватор поменьше обеспечивал полный цикл работ по прокладке любых коммуникаций и значительную часть других работ.
Вот типичный пример сегодняшнего дня: для погрузки грунта или материалов из высоких куч экскаваторы карабкаются на вершину, скользят, опасно кренятся, иногда и падают... Куда делась прямая или погрузочная лопата?
И ещё один «нетрадиционный» вывод. Чтобы работать на старых машинах со сложной кинематической схемой, со многими рычагами, «тугими» педалями, нужно было быть не только здоровым и физически крепким, а и умелым, сноровистым, ответственным. Нужно было очень хорошо знать и любить эту сложную машину, понимать и чувствовать движение всех механизмов – иначе работать было просто невозможно! Поэтому типичный экскаваторщик тех лет, невзирая на возраст, был серьёзный, собранный и степенный человек.
И с другой стороны – вот неожиданный «социальный» недостаток сегодняшних машин, управляемых «джойстиками» – уровень знаний и ответственности экскаваторщиков и крановщиков за последние десятилетия серьёзно снизился! Об этом можно прочесть даже в западных исследованиях.
Так что далеко не всё было так уж несовершенно и неудобно в механических экскаваторах тех памятных лет!...